Állást foglalt az etikai bizottság: az emberi élet a legvédendőbb érték

– Tavaly októberben már beszélgettünk arról, hogy Németországban megkezdte tevékenységét az autonóm közlekedés etikai kérdéseivel foglalkozó bizottság. Hogyan értékelhető a szakértők eddigi munkája?
– Az etika bizottság, az Ethik-Kommission működése azért bír különleges jelentőséggel, mivel a felvetett kérdésekkel eddig ilyen mélységben állami szinten még nem foglalkoztak. A volt alkotmánybíró, Udo Di Fabio által vezetett 14 tagú bizottságban a technika, az etika és a jog területein aktívan tevékenykedő elismert tudósok és szakértők fejtették ki álláspontjukat az automatizált és hálózatba kapcsolt közlekedéssel kapcsolatos etikai kérdésekről.

– A bizottság milyen munkamódszert követett a jelentés elkészítésekor?
–A bizottságon belül egymás mellett párhuzamosan öt munkacsoport működött. Az első az elkerülhetetlen baleseti helyzetekkel; a második az adatok elérhetőségével, az adatbiztonsággal és adatgazdálkodással; a harmadik az ember és a gép közötti viszonyrendszerrel; a negyedik a közúti közlekedésen túli etikai összefüggésekkel; az ötödik pedig a szoftverekkel és az infrastruktúrával összefüggő felelősség kérdéskörrel foglalkozott. A bizottság öt alkalommal ülésezett, ezeken megvitatták az egyes munkacsoportok tapasztalatait és a részeredményeket. 2017 januárjában külön tanácskozásra került sor, amelyen külső szakértők is kifejthették álláspontjukat a különböző témakörökben. Ezen túl a bizottság tagjai a hazai szakemberek előtt is ismert németországi A9-es autópályán kipróbálták az automatizált és hálózatba kapcsolt járműveket és a tesztelés során olyan véleményformáló gyakorlati tapasztalatokat szereztek, amelyek szintén segítették a jelentés elkészítését. Udo Di Fabio a dokumentum bemutatásakor külön hangsúlyozta, hogy a bizottságnak azért is volt nehéz dolga, mert a jelentés alapjául szolgáló technikai tudásbázis napról napra dinamikusan változik. Megjegyzem, ez tényleg problematikus, mivel ilyen körülmények között egyáltalán nem egyszerű időtálló etikai-jogi iránymutatásokat adni. A jövőbetekintés jegyében a bizottság munkája során elsődlegesen az automatizáltság utolsó két szintjére, azaz a teljesen automatizált és a vezető nélküli szintekre koncentrált.

– Mit emelne ki a jelentéssel kapcsolatban?
– Megvizsgálva az anyagot úgy gondolom, hogy ez a 33 oldalas dokumentum igazán unikális forrás a témával behatóan foglalkozó szakemberek számára. A jelentés olyan komplex gondolatmeneteket, következtetéseket, eredményeket és még nyitott kérdéseket tartalmaz, amelyek jogi-szakmai értelmezésére kellő időt kell szánni. A dokumentum összesen 20 etikai szabályt, tézist fogalmaz meg az automatizált és hálózatba kapcsolt közlekedés témakörben.

– Milyen főbb téziseket emelne ki ezek közül?
– Szakmai megítélésem szerint talán az a legfontosabb, hogy az ember védelme megelőz minden más hasznossági szempontot. Ennek érdekében további alapvetésként fogalmazzák meg, hogy a technikának, amennyire ez maximálisan lehetséges, azt a célt kell szolgálnia, hogy a balesetek elkerülhetők legyenek. A rendszereknek tehát képesnek kell lenniük arra, hogy egyáltalán ne alakuljanak ki baleseti helyzetek, ideértve a dilemma-szituációkat is. Ennek érdekében használni és folyamatosan fejleszteni szükséges a technikai lehetőségek teljes tárházát.

– Érthető, hogy a bizottság a legmagasabb követelményt fogalmazza meg a balesetek megelőzése érdekében. De mi történik akkor, ha a technikai rendszerek legkörültekintőbb alkalmazása ellenére sem kerülhető el egy baleset?
– A bizottság arra az álláspontra helyezkedett, hogy egy ilyen szituációban az emberi élet védelme élvezi a legmagasabb prioritást. Ezért a rendszerek programozása során az állatokban és tárgyakban keletkező károk másodlagosak a személyi sérülésekkel szemben. A helyzet megítélése azonban bonyolultabb akkor, ha emberi élet áll emberi élettel szemben. Ilyen esetre vonatkozik az a tézis, miszerint szigorúan tilos különbséget tenni az emberek között személyes tulajdonságaik alapján. A jelentésben ezek közül az életkort, a nemi jelleget és a testi vagy szellemi állapotot nevesítették. A bizottság a járművet irányító rendszer általános érvényű programozását abban az esetben tekinti elképzelhetőnek, ha azzal csökkenthető a veszélyhelyzetben érintett személyek száma. Ezen túl fontos iránymutatás, hogy a baleset kialakulásában résztvevők nem veszélyeztethetik a közlekedés vétlen szereplőit.

– A jelentés tartalmaz bárminemű határt a járművet irányító rendszer programozhatóságával összefüggésben?
– Igen, szerintem ez az anyag egyik kulcsfontosságú pontja, mivel a bizottság nem ment tovább az előbb említett iránymutatásoknál. A jelentés szerint a mostaninál egyértelműbb és általánosabb jellegű szabályozás etikai oldalról nem lehetséges. A bizottság nem kíván olyan további iránymutatásokat adni, amelyek lehetővé teszik a programozás során az absztrakt jellegű, minden problémás esetre ugyanúgy alkalmazható algoritmusok megalkotását. Ezt azzal indokolják, hogy egy balesetnél a tényleges helyzet, így például a résztvevők nem kiszámítható, ösztönös viselkedése alapjaiban határozza meg a döntéseket. Az ilyen esetek egyedi jellegűek, ezért a kritikus helyzetek általános jelleggel nem ítélhetők meg mindig azonos módon. A bizottság szerint az viszont kívánatos lenne, ha a jövőben egy független állami intézmény szisztematikusan feldolgozná és a lehető legtöbb szempontból megvizsgálná, valamint összesítené a balesetekkel kapcsolatos tapasztalatokat.

– Folyamatos vita zajlik szakmai körökben a felelősség megítéléséről. Hogyan foglalt állást a bizottság ebben a kérdéskörben?
– A jelentésben abból indulnak ki, hogy az automatizált és hálózatba kapcsolt közlekedési rendszereknél a felelősség fokozatosan elmozdul az emberről, mint vezetőről a gyártóra, a technikai rendszerek üzemeltetőjére és az infrastrukturális, politikai és jogi döntéshozó fórumokra. A felelősség jogi szabályozása során, valamint a bírósági joggyakorlatban számolni kell ezzel a jövőbeli tendenciával. A gyártók és üzemeltetők pedig kötelesek rendszereiket folyamatosan fejleszteni, illetve a már forgalomban lévő rendszereket felülvizsgálni és azokat naprakésszé tenni, ahol ez technikailag indokolt és elvárható. A felelősségviseléssel összefüggésben fontos elvárás annak egyértelműsítése, hogy egy adott időpillanatban az ember vagy a gép irányítja a járművet. Ezeket az információkat pedig megfelelően rögzíteni és tárolni szükséges. Ez mindenekelőtt arra az esetkörre vonatkozik, amikor az ember és a gép között átadásra kerül a jármű irányítása. Figyelemreméltó, hogy a jelentés ezen tézis vonatkozásában külön is kiemeli a nemzetközi egységes szabályozás szükségességét.

– Ezen kívül milyen főbb alapvetések szerepelnek még a jelentésben az ember-gép viszonyrendszer vonatkozásában?
– Kiemelném, hogy az ember és gép közötti hatékony, kiszámítható és biztonságos kommunikáció, valamint a humán vezető tehermentesítése érdekében a rendszereket az emberi kommunikációs magatartáshoz kell igazítani, nem pedig fordítva. Az embertől tehát nem követelhető nagyobb alkalmazkodás, mint a géptől. Ezen túl a bizottság megfogalmaz egy olyan tézist is, amely szerint vészhelyzetben a járműnek autonóm módon, tehát emberi támogatás nélkül is biztonságos helyzetbe kell kerülnie. Ezzel kapcsolatban a jelentés kívánatosnak tartja különösen a biztonságos állapot, valamint a gép-ember közötti irányításátadás eljárásának pontos definiálását.

– Foglalkozott az etikai bizottság az IT-és adatvédelmi vonatkozású kérdésekkel is?
– Igen. A jelentés csak akkor tekinti képviselhetőnek az automatizált közlekedést, ha a lehetséges támadások, mindenekelőtt az IT-rendszerek manipulációja vagy az ilyen rendszerek gyengeségei nem okoznak olyan károkat, amelyek tartósan megrendítik a közúti közlekedésbe vetett bizalmat. Egyebekben mindenki tisztában van azzal, hogy a közlekedés során keletkező adatok közgazdasági értelemben érdekesek és értékkel bírnak. Ezzel összefüggésben a bizottság arra az álláspontra helyezkedett, hogy alapvetően a járművek üzembentartói és használói döntsenek a rájuk vonatkozó adatok továbbításáról és felhasználásáról.

– Mit lehet tudni a jelentés eddigi szakmai fogadtatásáról?
– Nagyon rövid idő telt el a dokumentum közzétételétől, de a Németországban kiemelkedő fontosságú szakmai szervezet, a VDA, a Verband der Automobilindustrie e.V. már a megjelenés napján közleményben üdvözölte a bizottság ajánlásait, amelyek fontos iránymutatások a gépjárműgyártók és beszállítók fejlesztési részlegei számára. Reálisan számolni lehet azzal, hogy a közeljövőben egy társadalmi vita keretében számos szakember és szervezet kifejti majd véleményét a jelentéssel kapcsolatban.