Platformháború: a nagyobb jobb?

Mary Barra, a General Motors vezérigazgatója kihagyta a legnagyobb európai autószalont, hogy helyette minden figyelmét a GM első embereként tett eddigi legnagyobb bejelentésére fordíthassa. Míg a többi autógyár vezetője egytől eddig részt vett a múlt hónapban megrendezett Párizsi Autószalonon, Barra a GM befektetőit tájékoztatta nagyratörő tervéről, hogy a GM több mint két tucat, főként integrált járműarchitektúráját az elkövetkezendő tíz év során csupán négy megaplatformra szűkítse le.

Martin Winterkornhoz, a Volkswagen-konszern vezérigazgatójához, Charlos Ghosnhoz, a Renault-Nissan szövetség vezetőjéhez és Akio Toyodához, a Toyota első emberéhez hasonlóan Mary Barra is tudja, hogy a rugalmas, globális szinten más modellekkel is kompatibilis megaplatformok kulcsfontosságú szerepet játszanak a gyorsan növekedő, versenyképes autógyártás piacán. A hatalmas nagyságrendi megtakarítások, rövidebb fejlesztési időtartam, illeve annak lehetősége, hogy több autó is készülhet egyazon gyártósoron csak néhány a megaplatformok csábító tulajdonságai közül. A vásárlóktól, versenytársaktól és a szabályozóktól érkező egyre nagyobb nyomás következtébn megaplatformok a későbbiek során akár a túlélést is jelenthetik autógyártók számára.

A VW elsőként jelent meg saját moduláris platformjával

Európa két nagy autógyártója, a PSA/Peugeot-Citroen és a Fiat Chryser Automobiles jelenleg nem rendelkezik megaplatformokkal, és elemzők szerint ez sebezhetővé teszi őket egy általában „a nagyobb jobb" alapon működő iparágban, főként a beszerzés területén, illetve a globális jelenét kialakítása során. A GM 2025-ig tervezi befejezni a platformjainak modernizálását, ami az autóipar jelenlegi fejlődését figyelembe véve nagyon távoli jövőnek tűnhet. Addigra már akár közhelynek is számíthatnak az önjáró hidrogéncellás autók, amelyek üzemeltetése a vízen kívül semmilyen melléktermékkel nem jár.

A VW előnye

Amíg a GM vezérigazgatója épp a vállalat hosszútávú terveit vázolta fel a csoport befektetőinek, a VW a profitlehetőségekre lecsapva épp ezeknek terveknek a megvalósításán dolgozott,. A vállalat az új Passat gyártását készítette elő, amely már a hatodik modell, amely a konszern rugalmas moduláris keresztmotoros platformjára, azaz az MQB architektúrára épül.

Megkezdődött a verseny a leghatékonyabb szabványosított platform kifejlesztéséért, a VW-konszern pedig jelentős előnnyel rendelkezik a riválisaival szemben. A vállalat MQB megaplatformja több évnyi előnyt jelent a tömeggyártás jelenleg tapasztalható, következő evolúciós szakaszában. Az olyan európai versenytársak, mint a Renault-Nissan, a PSA és a Fiat Chryser a felzárkózást a korábbi integrált megoldások helyett moduláris rendszerekkel igyekszenek felgyorsítani. Ám a többi radikális, bebetonozott gyártási folyamatokat átalakító stratégiai változtatásokhoz hasonlóan ennek is megvannak a maga buktatói és kockázatai.

– Minél nagyobb a platform, annál nagyobb visszahívást kell eszközölni, ha valamilyen problémát észlelünk – figyelmeztet Ernesto Antolin, a Grupo Antolin, az iparág legnagyobb beltéri tetőkárpitokat gyártó beszállítójának elnökhelyettese. – Ez a megaplatformok legnagyobb hátránya – teszi hozzá. A Toyota 2009-2010-es hatalmas, imázsromboló visszahívása azért volt különösen ártalmas, mivel világszerte több millió autót érintett.

Az MQB rendszer variálhatósága: az egyetlen fix pont a motor elhelyezkedése

A VW-konszern MQB platformjának bevezetése szintén nem volt zökkenőmentes, ám a gyártónak mindeddig sikerült leküzdenie a nehézségeket. – A modularitás a platformstratégiákkal kapcsolatos gondolkodás, tervezés és megvalósítás legmegfelelőbb módja – emeli ki Luther Johnson, a Modular Management tanácsadói vállalat munkatársa. – Ám mint mindent, ezt is lehet rosszul végezni – figyelmeztet a szakember. A legnagyobb közös nevező megtalálásával a VW képes volt előre meghatározott méreteket és szabványosított moduláris felületeket létrehozni, amelyek könnyedén áthelyezhetők a különböző modellek között. Mindez akár 20 százalékkal is csökkentheti az autónkénti költségeket, illetve a kutatás-fejlesztéssel kapcsolatos kiadásokat, a modellek fejlesztésével járó mérnökórák számát pedig akár 30 százalékkal lejjebb szoríthatja.

A Renault válasza

A VW-konszernhez modularitásban legközelebb a Renault-Nissan szövetség áll. A vállalat célja, hogy 2020-ig elérje, hogy a modelljeinek 70 százaléka három közös modulcsaládra (CMF) épüljön. A három modul a kisautók alapjául szolgáló CMF A, a szubkompaktokhoz fejlesztett CMF B, illetve a középkategóriás/kompakt CMF C-D platform. A Renault-Nissan célja továbbá, hogy a megadott időintervallumon belül több mint 3,5 millió járművet gyártson a CMF B platformra, (például a Renault Clio), illetve körülbelül 2,7 millió CMF C-D platformra alapuló autót készítsen (például Nissan Qashqai). Mindez az autógyártó szerint a beszerzési és gyártásköltségeket akár 30, illetve 40 százalékkal csökkentheti.

A Fiat Chrysler korábban azt tervezte, hogy idénre három megaplatformmal rukkol elő, amelyek évente több mint 1 millió autó alapjául szolgáltak volna, ám a célkitűzést egészen 2018-ig elhalasztották. A gyártó szerint a lépés 1,5 milliárd euróval növeli majd a vállalat megtakarításait.

A PSA 2022-ig a jelenlegi hétről kettőre szeretné csökkenteni a platformjainak számát. Tavaly az autógyártó elindította a C4 Picasso és a Peugeot 308 gyártását az új, hatékonyabb EMP2 moduláris platformon. A PSA célja, hogy az EMP2 platformra alapozva 11 különböző modell vezessen be 2018-ig és az adott időszakon belül másfél millió autót gyártson.

– Jelenleg mindegyik autógyártó ezen dolgozik, a nagy nevek közül egy olyat sem tudnék említeni, aki nem ezzel lenne elfoglalva. Ez olyasvalami, amit mindenkinek el kell kezdenie – emelte ki Stuart Pearson, az Exane BNP Paribas autóipari elemzője.

Bár lehetséges, hogy ugyanazon cél vezérli őket, az IHS Automotive előrejelzése szerint sem a Fiat Chrysler, sem pedig a PSA nem lesz a tíz legnagyobb platform gyártói között 2020-ig. – A PSA nagyon messze van még az ipar vezető szereplőitől, sőt, a szakadék úgy tűnik, egyre csak nő majd. Egyelőre nem látjuk, miként válhat a PSA versenyképessé, amíg ezt az akadályt le nem küzdik – olvasható a Morgan Stanley júniusi jelentésében. – A PSA hátránya főként az abszolút gyártási volumen terén érződik. Sajnos ezt nehezebb orvosolni, és meglátásunk szerint a belső növekedés helyett további stratégiai szövetségekre és összeolvadásokra, illetve felvásárlásokra lesz szükség – írja a Morgan Stanley jelentése.

Késve érkezők

Elemzők szerint még azok az autógyártók sem számíthatnak jelentős növekedésre, amelyek a GM-hez hasonlóan hatalmas gyártási volumennel rendelkeznek. Hiába a gigantikus méret, az amerikai gyártó platformjainak ésszerűsítésére lenne szükség. Pearson szerint egy olyan iparágban, ahol a relatív versenyelőnyt könnyű megszerezni, a sereghajtókat jobban motiválja a félelem attól, hogy nehogy még jobban lemaradjanak.

– A vezető gyártók előnye – legyen szó egy népszerű modellről vagy egy rugalmas architektúráról – általában nagyobb profitképességgel jár, és a későn érkezőkhöz képest tovább is képesek megtartani azt – emelte ki az Exane elemzője.

A moduláris platformok népszerűsége nem véletlen, mivel elméletben tökéletesen megválaszolják az autóipar aktuális dilemmáit. A VW-konszern riválisaihoz hasonlóan igyekszik megtalálni az ideális megoldást az úgynevezett „tömeges személyreszabhatóság" problémájára, amely képes – olcsón – kielégíteni az internetes szolgáltatásokkal, infotainment és egyéb vezetést segítő, valamint vezetésbiztonsági rendszerekkel ellátott járművek széles skálája iránti megnövekedett keresletet. Ugyanakkor a VW-nek meg kellett védenie magát a költségekkel kapcsolatos nyomással, az európai piac kiszámíthatatlanságával, az egyre szigorúbb fogyasztási követelményekkel, illetve a gyáraiban, valamint beszállítói láncában tapasztalható egyre jelentősebb komplexitással szemben.

A különböző gyártók platformrendszereitől várt eladások 2020-ig - forrás: IHS Automotive

A VW csoportszinten 12 márkán keresztül 10 millió jármű eladására készül az idei évben. A konszern világszerte száz gyárat üzemeltet és több mint 300 különböző modellt gyárt, kezdve a csapotthátú modellektől egészen a nagy teherbírású teherautókig. A VW válasza az MQB platform volt, amely különböző moduláris „csomagok“ segítségével akár 40 különböző keréktávú, nyomtávú, kerékméretű és üléspozíciójú modellhez alakítható. Mindez lehetővé teszi a gyártó számára, hogy ne csak vízszintesen, hanem függőlegesen is átjárhatóvá tegye a termékportfólióját, kezdve a kisautóktól egészen a középkategóriás szedánokig.

Korábban az autógyártók nem tudták az egy és ugyanazon platformra épülő modelljeik alapvető méreteit megváltoztatni és csak a karosszériát tudták kicserélni a már meglévő alvázon. Így amikor a VW 2012-ben elkészült a fejlesztéssel, a vállalat olyan szavakat használt, mint „mérföldkő“ vagy „korszakalkotó“, hogy leírja annak lehetőségét, hogy ugyanazon platformra különböző méretű és formájú autókat gyártson.

Azáltal, hogy a motort keresztbe, adott szögben helyezi el, a VW képes a jármű kulcsfontosságú elemeinek, például a kipufogórendszer, a hajtáslánc és a váltó helyének szabványosítására, és ezáltal 90 százalékkal lecsökkenti a különböző motor- és váltóvariánsok számát. Idén két millió autó, a VW-konszern járműveinek ötöde az MQB platformra épül. – Az MQB platformra épülő járműveink száma 2016-ig megközelíti a 4 milliót. Addigra a moduláris keresztmotoros platform gyártását már húsz gyárunkba bevezetjük a világ 12 országában – tájékoztatott Martin Winterkorn, VW-csoport elnöke. A standard illesztési egységeket tartalmazó, egymással kompatibilis építőkockák, azaz modulok lehetővé teszik az autógyártók számára, hogy folyamatosan, egymástól függetlenül fejlesszék és optimalizálják az egyes alkatréscsoportokat és alegységeket. A megfelelő kivitelezés esetében ez a megközelítés lényegesen csökkenti a fejlesztéssel járó költségeket, ésszerűsíti a beszállítói hálózatot, javítja a minőséget és felgyorsítja a termék piacra dobását. A végső cél egy olyan termékskála létrehozása, amely a lehető legkisebb erőfeszítéssel bővíthető a célszegmensekben új modellekkel, alternatív hajtásláncokkal, illetve olyan megoldásokkal, amelyek gyártása korábban nem lett volna gazdaságos.

Profitlehetőségek

A Macquarie befektetési bank platformstratégiákról szóló benchmark-elemzése alapján az autógyártók 10 százalékos profitnövekedést várhatnak a moduláris platformoktól. Míg a versenytársak a VW utolérésén fáradoznak a saját megaplatformjaikkal, egyik moduláris platform sem tűnik annyira ambiciózusnak, kiterjedtnek és rugalmasnak, mint a német gyártóóriás megoldása. Elméletileg bármely MQB gyár képes bármelyik MQB autó gyárására, ami segíthet a különböző, kisebb profitot termelő üzemek kihasználtságának ésszerűsítésében. – A legnagyobb előnyről azonban sokszor megfeledkezünk. A moduláris rendszerek rugalmasságot adnak a gyártónak, például megteremtik a lehetőségét annak, hogy a kereslet függvényében könnyedén váltsanak a különböző hajtásláncok és termékek között és így rugalmasan, valamint olcsóbban beléphetnek különböző piaci szegmensekbe – olvasható a Morgan Stanley jelentésében.

MQB: egy platform több márka - autoevolution.com

A valóság az, hogy a moduláris rendszer korántsem annyira forradalmi, mint amennyire Winterkorn fogalmaz. A VW-csoporthoz tartozó Scania 1980-ban már bevezetett egy sor moduláris kamion platformot, amelyek szinte végtelen számú variánst tett lehetővé. Mindez kikövezte az utat a piacvezető profitképesség felé, és a vállalat mai vállalati stratégiájának alapkövének számít. A modularitás szintén kulcsfontosságú szerepet játszott Micheal Dell saját számítógép-vállalatának üzleti modelljének megalkotásánál. – A modularitás koncepciója már hosszú ideje jelen van, ám a kihívásokkal teli folyamat miatt az autóiparnak sok időbe telik, mire befogadja a technológiát – mondta a Modular Management szakembere.

A Toyota Kaizen filozófiájával ellentétben, melyen belül a vállalat folyamatosan javítja a a már létező legjobb megoldásokat és folyamatokat, a moduláris termeléshez radikálisan újra kell gondolni a tervezést, a mérnöki munkát, a logisztikát és a berszerzést. – Az egész szervezetet magaddal kell vinned. Az emberek nem szeretik a változást és ez a kihívás egészen addig nem válik nyilvánvalóvá, míg arra nem utasítod a mérnököket és a beszerzési vezetőket, hogy kezdjék meg a folyamatok kivitelezését. Globális szinten figyelembe kell venni ezeket az elsőre beazonosíthatatlannak tűnő szervezeti problémákat – figyelmeztet Justin Cox, az LMC Automotive gyártási szakértője.

Nagy platform, nagy pénz

A moduláris rendszerekre való átálláshoz jelentős beruházásokra is szükség van. A Morgan Stanley becslése szerint a VW-konszern 50 milliárd eurót költött az MQB platform fejlesztésére. – A modularitás nagyobb kezdeti befektetéssel jár és ha az autóipart nézzük, a vállalat már most jelentős lendületre tett szert a platformalapú megoldások területén – hangsúlyozza Luther Johnson, a Modular Management tanácsadói vállalat munkatársa A rivális gyártók, mint a PSA, a Renault és a Fiat Chrysler, akik még mindig azon dolgoznak, hogy miként tudnának versenybe szállni a VW-nel, megnyugodhatnak, hogy a német óriás még mindig az MQB rendszer kisebb-nagyobb problémáinak kiküszöbölésén fáradozik, továbbá tanulhatnak is a konszern hibáiból.

Bár Winterkorn szerint az MQB platform pozitív hatásait már most is érezni, a VW márka első féléves működési eredménye csupán 2 százalék volt, ami messze elmaradt a korábban kitűzött több mint 6 százalékos céltól.

A vezérigazgató július 5-én egy 5 milliárd eurós megtakarítási tervet jelentett be, amely során beszüntetik a VW Eos kabrió gyártását, kiszervezik néhány alkatrész, például a féktárcsák gyártását, illetve megszüntetik az olyan felszereltségi szinteket, amelyeket az autók kevesebb, mint 5 százalékába építenek be. A VW márkájú autók összesen 156 különböző fajtájú kormánykerékkel rendelhetők, ami annak ellenőre, hogy sok esetben csak a varrás színében van különbség, jelentősen megnöveli a gyártási költségeket, a gyártási időt, illetve nagy raktárterületet igényel. A Volkswagen ezen felül több fennakadást is tapasztalt a wolfsburgi gyárában az MQB platformra épülő elektromos Golf gyártásának elindítása után, mivel a gyártósorról legördülő autók nem feleltek meg az amerikai biztonsági előírásoknak.

A Renault-Nissan szövetség a beszerzési költségek terén 30 százalékos, míg a tervezési költségek terén 30 százalékos csökkenést vár a Common Module Family (CMF) platformok felfutásától

A Reuters olyan szemtanúk beszámolóit hozta nyilvánosságra, akik szerint a munkásoknak improvizálniuk kellett és kézzel szolgálták ki a robotokat, hogy megerősítsék az eGolf vázszerkezetét. – A VW a lehető legnagyobb gyártási volumenre törekszik, ám még egyértelműen nem találták meg a végső megoldást, ami jelenleg a fő oka a vállalat részvényeinek gyenge szereplésének és a befektetők bizalmatlanságának – mondja Stuart Pearson, az Exane elemzője. – Az igazsághoz azonban hozzátartozik, hogy még mindig a gyártás felfutása zajlik és még sehol sincsenek a teljes kapacitástól. Ennek ellenére, az MQB még nem kecsegtet olyan mértékű megtakarítással, amilyet korábban reméltek – figyelmeztet Stuart Pearson.

Ellentétes vélemények

A megaplatformokból származó megtakarítások kiaknázása sokkal összetettebb annál, hogy egyszerűen megnöveljük a platformonkénti modellek, illetve gyártott autók számát, vagy hogy az egész termelést két-három architektúrára alapozzuk.

Carlos Ghosn, a Renault-Nissan szövetség vezérigazgatója szerint a megtakarítások inkább a gyártási volumen földrajzi elosztásában rejlenek. – Ami fontos, az a régión belüli gyártási volumen, mivel ez fogja meghatározni a lokalizáláshoz szükséges kapacitást – nyilatkozta Carlos Ghosn az Automotive News Europe-nak.

Az elemzők sem értenek teljesen egyet, mivel a megtakarításokat, illetve a megtakarítások a bevételre gyakorolt hatásait nehéz modellezni. A Macquarie becslése szerint a VW amennyiben megduplázná a modularizáción belül gyártott alkatrészek számát, nettó 7 milliárd eurós megtakarításokra számíthatna, azaz a személyautóból származó bevételeinek 5 százalékára. – Ez azonban a vállalat eredményeiben csupán jóval kisebb arányban, körülbelül a harmadával lesz csak jelen. A maradék a vásárlókat szolgálja majd, illetve lehetővé teszi a moduláris megközelítés nélkül mindeddig nem életképes projektek elindítását – olvasható a Macquarie jelentésében.

Max Warburton, a Bernstein elemzője szkeptikus a technológia valós előnyeivel szemben. Az autókat több kontinens számos összeszerelőüzemeiben kell gyártani, mindegyiket a saját sajtológépei, öntőformái, hegesztőrobotjai, festőüzemei, szerszámai, illetve helyi beszállítói láncai segítségével. – Hol vannak itt a megtakarítások? – teszi fel a kérdést Max Warburton. – A Volkswagen az MQB rendszerhez fűzött reményei már a kezdetekkor is értelmetlenek voltak. A Renault-Nissan és a Toyota is előállt hasonló megoldásokkal, ám ezek főként csak a vezetőség powerpoint prezentációiban jelennek meg. Nem gondolom, hogy tényleg el is hiszik a számokat – jegyezte meg cinikusan a Bernstein elemzője.

Visszahívások

A közös alkatrészek egyre növekvő száma gigantikus visszahívások lehetőségét vetíti előre. Amikor az Automobilewoche, az Automotive News Europe német testvérlapja erről kérdezte, Winterkorn – aki karrierjét egyébként minőségellenőrként kezdte – teljes nyugodtsággal azt válaszolta, hogy amíg a munkások az üzemben odafigyelnek a munkájukra, addig nincs miért aggódni.

– Az alkatrészeket egy nap számtalan alkalommal kézbe veszik. Az alkalmazottaink azonnal látják, ha valamivel gond van. Arra buzdítjuk őket, hogy azonnal szóljanak, ha valamilyen problémát észlelnek – mondta Martin Winterkorn az Automobilewochének adott interjúban.

A hajszálrepedések felfedezése egy karosszériaelemen egy dolog, ám egy hibásan megtervezett alkatrész felismerése akár évekig is eltarthat. A VW a hátsó felfüggesztés lehetséges hibája miatt nemrég 1 millió autót hívott vissza. – Úgy gondolom, hogy a platformstratégia gyártásból adódó előnyeit sokkal nehezebb megvalósítani, mint ahogy azt néhány egyszerű kijelentés és cél sugallja – emeli ki Max Warburton. – Akkor mondom így: nem hiszem, hogy a PSA és a Fiat pénzügyi gondjait a gyártási mennyiség okozza – teszi hozzá a Bernstein elemzője. A tömeges személyre szabhatóság előnyei azonban felülkerekednek a kiadásokon, és még az olyan prémium gyártók, mint a BMW vagy a Mercedes is az Audi nyomában járnak, hogy moduláris platformokra cseréljék a múltban előnyben részesített integrált architektúrákat.

– A vásárlók által elvárt különböző modelleket és technológiákat kizárólag egy moduláris stratégia segítségével lehetséges irányítani, és a mi dolgunk, hogy a kockázatok ellenére kihasználjuk a módszer lehetőségeit – nyilatkozta Thomas Weber, a Daimler fejlesztési igazgatója az Automotive News Europe-nak. – A jövőt tekintve nincs más lehetőségünk a termékmenedzsmentre – tette hozzá a Thomas Weber.