India búcsút int a nullacsillagos törésteszteknek

Indiát aligha kell bemutatni olvasóink számára. Milliárdnyi lakos, hatalmas belföldi kereslet, a BRIC csoport tagjaként a jelen és a jövő globális gazdaságának domináns szereplője. Az óriási állam egyszerre a kutatás-fejlesztés és innováció vonzó terepe, ugyanakkor a minőség rovására menő mennyiségi termelés mintaországa, Kínával versengve.

Utóbbi jelenség következménye, hogy az Indiában gyártott autók közül több modell is rendre megbukott az európai értékelési rendszernek megfelelő Global NCAP vizsgán. A Maruti Suzuki Alto 800, a helyi piacra gyártott Hyundai i10, a Ford Figo és a Tata Nano egyként nulla csillagot kapott 2013-ban a felnőtt utasok védelemére. Így járt a Maruti Suzuki Swift modellje is, az az autó legalább egy csillagot össze tudott kaparni gyermek utasvédelem terén. A Datsun Go szintén nulla csillagot kapott felnőtt utasvédelemre, a gyermekeknél már kétcsillagos a helyzet, ami – európai szemmel nézve – még így is borzasztó érték.

Törésteszt nélkül, ránézésre is azt üzeni a Tata Nano: ne üljön bele, akinek kedves az élete...

Más mértékegységgel is kifejezhető az indiai autók minősége: az állami kriminológiai statisztikai hivatal adatai szerint 2012-ben a baleseti elhalálozásokért 10,1 százalékban az autók, 9,4 százalék arányban a buszok, illetve azok sofőrjei voltak felelősek. A kettő együtt 19,5 százalék, ami egy ekkora állam esetében rémisztő információ. A WHO saját kimutatása szerint évente negyedmillió ember hal meg Indiában közlekedési baleset miatt – az esetek felében kerékpáros, gyalogos, vagy motoros az áldozat.

A helyzet tarthatatlanságát a kormányzat is belátta, és ütemezett akciótervet dolgoztak ki a szakemberek a lesújtó állapot megváltoztatására. Pon Radhakrishnan közúti szállításért és közlekedésért felelős miniszter bejelentése szerint törésteszt-normákat fognak bevezetni fokozatosan az országban, amelyek szavatolhatják az Indiában gyártandó autók minőségét a jövőben.

Ez a jövő azonban némileg homályos, mivel egyelőre nem állnak rendelkezésre kellő számban azok a laborok, ahol a szükséges teszteket végre lehetne hajtani. A Bharat New Vehicle Safety Assessment Programme (BNVSAP) néven futó akcióterv több ütemezési fázist határoz meg. A „nulladik” fázis – jó lenne ezt a legkisebb természetes számot mielőbb túlhaladniuk – 2015 márciusában startol, akkor kezdik el a szükséges infrasturktúra megépítését a leendő töréstesztek elvégzéséhez. A megnevezett városok között szerepel Chennai, Pune és Manesar. Az első ütem 2016 októberétől indul, amikor az indiai autógyártók kiválaszthatják, mely modelljeiket vetik alá a teszteknek. Egy évre rá már nem lesz opció, minden újonnan készülő modellt össze fognak törni frontálisan, 56 kilométer óránkénti sebességet elérve – az megfelel az USA metodológiájának. 2020 októberére, a második fázisba kapcsolva már elérnék a 64 kilométer/órás frontális ütközési sebességet a teszteknél, ami az európai normákhoz igazódó Global NCAP szintjét jelenti.

Az indiai autógyártókat képviselő szervezet, a SIAM jelezte, hogy egyetért a kormány szándékával, és készek tárgyalóasztalhoz ülni a részletek pontosításának céljával. Ha pedig valóban kialakul a konszenzus, azzal a közlekedés résztvevői mellett megannyi beszállító, főként a biztonsági berendezések gyártói is jól járhatnak. Merthogy amíg ma még csak extraként, felárért kérhető Indiában a légzsák, az ABS és hasonló, világszerte alapfelszerelésnek tartott közlekedésbiztonsági kiegészítők, néhány éven belül Indiában is sztenderddé válnak majd. Mint említettük, hatalmas piacról van szó.