Az alternatív hajtások jövője Távol-Keleten dől el

2023-ig 11 millióra nőhet az alternatív hajtású járművek száma Kína, India, Japán, az USA és Európa útjain. Ezt a növekedést számos tényező mellett felgyorsítják korunk dízelbotrányai, míg az olajárak mélyrepülése inkább fékező hatást gyakorol a fejlődésre. A következő évtized összességében mindenképp izgalmasnak ígérkezik a részben vagy teljesen elektromos hajtású járművek elterjedését illetően, így különösen érdemes áttekinteni a fejlődés várható főbb irányait. A JATO és az LMC Automotive elemzése mentén foglaltuk össze a lényegesebb részleteket.

Rend a lelke

Napjainkra eléggé letisztult fogalmi keretek között zajlik az alternatív jelzővel illetett hajtásláncok térhódítása. Az alábbi, nemzetközileg elfogadott fő kategóriákba sorolhatjuk az ide tartozó járművek többségét:

HEV (hibrid elektromos jármű) – Egy belső égésű és egy elektromos motor gondoskodik a hajtásról. Az aktív hibrid esetében lehetőség van kizárólag árammal, kizárólag fosszilis üzemanyaggal hajtott autózásra, vagy ezek kombinációjára. A lágy (mild) hibrid megoldás esetén a belső égésű motor a fő erőforrás, az elektromos motor alkalmi rásegítésként szolgál.

PHEV (plug-in hibrid elektromos jármű) – Az előbbi kategória olyan modelljei tartoznak ide, amelyek akkumulátorai feltölthetőek valamilyen elektromos hálózatra csatlakoztatva.

BEV (elektromos jármű) – A hajtásért kizárólag elektromos motor felel.

EREV (kibővített hatótávú elektromos jármű) – Ebben az esetben is két erőforrás található a járműben, azonban az elektromos motor szerepe elsődleges. A belső égésű motor alkalmi rásegítésként áramot termel a fő motor számára, s nincs közvetlen kapcsolatban a fokozatváltó egységgel.

FCEV (üzemanyagcellás jármű) – Ennél a konstrukciónál hidrogén és oxigén reakciójából származik víz és elektromos áram, utóbbi hajtja meg az elektromos motort.

Főszerepben: Japán és Kína

Az alternatív hajtású járművek jelenleg igen szerénynek mondhatók a globális járműpiacon. 2016 első nyolc hónapjában a teljes értékesítés 75,5 százalékát tették ki a benzines személyautók, 14,8 százalék volt a dízel arány, s ezek mellett csupán 3,5 százalékot értek el az AFV (alternative fuel vehicle) csoport tagjai. Ugyanakkor utóbbi kategória érte el a legnagyobb éves viszonylatú növekedést – 2015 hasonló időszakához képest 1,45 millió jármű után 1,79 millió alternatív hajtású jármű talált gazdára az idei év első nyolc hónapjában.

Az AFV szektor zászlóvivője egyértelműen Japán, amely gyártás tekintetében vitathatatlanul úttörőnek és – jelenleg még – éllovasnak számít. A szigetország belső piacán adták el a vizsgált időszakban a teljes globális mennyiség 49 százalékát, ami közel 1 millió példányt jelent. Ez ugyanakkor „mindössze” 22 százalékos, átlagos növekedést jelent Kínához képest, amely ország szinte elképesztő, 160 százalékos növekedést produkált. Ezt a tempót a kormányzat is segíti, hiszen 2020-ra legalább 5 millió alternatív hajtású személyautót szeretnének látni a kínai utakon. Hogy ez a lendület meddig tart ki, nehéz előre megjósolni, főleg annak fényében, hogy a SUV szegmens modelljei igen népszerűek Kínában – ahogy Amerikában és Európában is. Amíg nem lesznek elérhető árú alternatív hajtású kivitelek ezekből az autókból, addig főleg a hobbi terepjárók jelentik a fő riválist az AFV csoport tagjai számára. Ahogy Kínában, világszerte főként kormányzati hátszéllel lehet e téren komoly változást előidézni.

Hibridek vezetik a sort

A legnépszerűbb alternatív hajtású megoldásnak a hibrid hajtás tűnik jelenleg. Ennek igen praktikus oka van: a jármű vételára. Ennél nyilvánvalóan több összetevő járul hozzá a masszív piaci fölényhez, például a megszokáshoz való ragaszkodás. Ott van ezekben az autókban ugyanis a jól ismert belső égésű motor, azzal sok baj nem lehet, nem maradunk vele az út szélén.

A HEV kategória éves viszonylatban 17,7 százalékos növekedést könyvelt el 2016 első nyolc hónapjában, ennél viszont beszédesebb adat, hogy az AFV csoporton belül 79 százalékos részesedést tudhat magáénak. Vagyis alternatív hajtások körében 5 vásárló közül 4 ilyen modellt választ.

A hibridek körében érdekes ellenhatás tapasztalható az egyébként piacvezető Japán esetében, amely jelentősen megdobhatná belső kereslete révén a hibridek eladásait. Ugyanakkor a szigetországban a kisebb autókat preferálják, így a SUV szegmensben is erősítő hibrid technológia ott kevésbé rúg labdába, ráadásul a hibrid SUV-ok jellemzően nem Japánban készülnek, az importot pedig komoly vámmal fékezik a japánok. Még így is 31,23 százalékos aránnyal japán vezeti a hibrid eladások globális listáját, a sorban viszont érdekes szereplő, Norvégia következik, 11,15 százalékos eredménnyel. A 10-es toplistába befért Finnország, Svédország és Dánia is, így kimondottan érdemes Skandináviára figyelni hibrid értékesítési szempontból.

Plug-in hibridek esetén még markánsabb a Benelux államokkal kibővülő dominancia: Norvégia, Svédország, Hollandia, Belgium, Egyesült Királyság, Svájc és Finnország után csupán a „fasorban” tűnik fel Kína, 0,49 százalékos globális értékesítési részaránnyal.

Nem mindegy, hol vesszük

Miután a bekerülési ár az egyik fő döntési szempont az ilyen járművek esetében, hasznosnak tűnik felfedezni, mennyire változatos a globális összkép. Nem meglepő módon ugyanis egészen más vételára van egy hibrid vagy teljesen elektromos modellnek az eltérő országokban. A fizetendő összeget ugyanis adókedvezmények és egyéb ösztönzők mellett döntően, néha radikálisan befolyásolja, hogy a környéken található-e például akkumulátorgyár, milyen beszállítói lánc épült ki, vagyis mennyire költséges beszerezni a hozzávalókat.

Általánosságban elmondható, hogy HEV modelleket legolcsóbban Japánban, legdrágábban viszont a szomszédban, Kínában lehet megvásárolni, miközben a plug-in hibridek épp Kínában kerülnek a legkevesebbe, szemben az ilyen szempontból drága Belgiummal. A teljesen elektromos, BEV kategória képviselőit Franciaországban lehet legolcsóbban megszerezni, és ezúttal is viszonylag közel, Hollandiában kérik ugyanezen modellekért a legtöbbet.

A globális átlagárak jól prezentálják, amit korábban említettünk: a szimpla hibridek jelenleg a legolcsóbb alternatív hajtású modellek, ezeket a kibővített hatótávú elektromos autók követik, a legdrágábbnak pedig az üzemanyagcellás típusok számítanak. Hangsúlyozzuk: jelenleg.

Mit hoz a jövő?

Az alternatív hajtások masszívabb elterjedése idő kérdése, a tempó jórészt a gyártók és államok stratégiáján is múlik. Vásárlói oldalon semmi nem indokolja, hogy ne Japán maradjon az éllovas, s a kínai igények növekedése is bátran megjósolható. Az előre beharangozott törekvések között találni néhány meglepő vállalást is, de a reálisabb célkitűzéseket összegezve legalábbis színes és ígéretes összkép tárul szemünk elé.

A BMW már jövőre elérné a 100 ezres példányszámot a teljesen elektromos és plug-in hibridek körében, 2020-ra pedig már annyi a vállalás, hogy nem könnyű átlátni a listát. Ezek közül is kiemelkedik Kína 5 milliós határértéke a BMW által is preferált modellek vonalán, a Tesla átlépné az 1 milliós küszöböt, a Hyundai-Kia 26 modellt küldene addigra piacra, a Nissan 20 százalékos elektromos értékesítési arányt érne el Európában. És akkor még nem beszéltünk az Audi, Daimler terveiről...

2025 lehet egy újabb mérföldkő, addigra a kínai kézbe került Volvo is belépne az egymilliós klubba, míg a VW-csoport 30 új modellel 2 millió példány fölötti AFV értékesítést tűzött ki célként. 2030 még elég messze van, hogy addig bármi történjen, de a napjainkban még a brexit mikéntjével és várható hatásaival küzdő Egyesült Királyság addigra több alternatív hajtású autót adna el, mint belső égésű motorral szerelt járművet.

A már említett árazás és infrastruktúra mellett olyan nehezen prognosztizálható tényezők is befolyásolják majd az alternatív hajtások térhódítását, mint a környezettudatos szemlélet elterjedése, valamint a közlekedési szokások változása (a tulajdonlástól a bérlés, az autóhasználattól a mobilitási szolgáltatások igénybevétele irányába).