A Knorrnál már tudják, milyen lesz a jövő önvezető kamionja

– Milyen kutatások zajlanak az előfejlesztési osztályon?
– Egyrészt a telephelyi, sofőr nélküli működés lehetőségeit kutatjuk, azt vizsgáljuk, hogy raktárépületek között, akár hatalmas kiterjedésű kikötői dokkokban hogyan valósítható meg hatékony módon önvezető funkció. Nagyobb telephelyen sorban állással, araszolással sok hasznos munkaóra megy el a különböző logisztikai feladatok között, ami fárasztja a sofőrt és gazdaságtalanná teszi a működést. Abban látunk üzleti potenciált, hogy zárt telephelyi műveletek során a sofőr teljes egészében kiváltható. Az általunk jelenleg kutatott telephelyi navigációs megoldás az SAE-J3016 skálán – az amerikai autóipari mérnöki egyesület által kidolgozott, járműirányítási szinteket definiáló skála – négyes szintű magasan autonóm funkció. Természetesen egy ilyen rendszernek üzletileg leginkább akkor van értelme, ha a járműbe épített intelligencia és szenzorok más körülmények között – például autópályán – is segítik a sofőrt. Másik területünk tehát a telephelyen kívüli világban való autonóm vezetés.

– Autópályás üzemmódban is érdemes és valóban ki is lehet váltani a sofőrt?
– A tehergépjármű munkaeszköz, fontos a megtérülés, a gazdaságosság. Haszongépjárművek esetében az intelligens funkciók – például fékasszisztencia, ütközés-elkerülő rendszer, adaptív tempomat satöbbi – elsősorban nem a vezető kényelmét szolgálják, hanem az egyre szigorodó biztonsági előírásoknak való megfelelés és a gazdasági racionalitás motiválják a vásárlót (tipikusan a flottatulajdonost). Amerikában például rengeteg haszongépjármű önbiztosított, vagyis csak egy bizonyos, elég magas összeg felett téríti a kárt a biztosító, ezért megéri extra biztonsági berendezéseket rendelni a teherautóra. A fejlett világban a munkaerőköltségek egyre magasabbak, ezért fokozódó érdeklődést látunk piaci oldalról különböző önvezető funkciók iránt.

Horváth Csaba, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. előfejlesztési osztályának autonóm járműirányítási csoportvezetője

– A sávelhagyás-figyelmeztetés, az automata vészfékrendszer (AEBS) és az automata sebességtartás (ACC) már most is része az alapfelszereltségnek…
– Igen, az ezekhez hasonló vezetéstámogató rendszerek a termékpalettánk részei. Az előfejlesztés a jövőbeli perspektívákkal foglalkozik, a potenciálisan termékké alakítható megoldásokkal. A K+F tevékenységeink közül jelenleg az autonóm vezetés áll a középpontban, ami a jelenlegi rendszereknél kifinomultabb környezet-érzékelési képességet és intelligenciát, valamint némi redundanciát is elvár a járműtől. Hiszen attól, hogy kiesik egy vezérlőegység vagy megsérül egy kamera, még nem szabad balesetet vagy balesetveszélyes helyzetet teremtenie a járműnek.

– Az ilyen esetekre nézve is vizsgálnak szcenáriókat?
– Természetesen, a kutatási feladat egy jelentős része pontosan olyan járműirányítási architektúra megalkotása, amellyel a jármű képes hibás állapotában is kezelni minden lehetséges szituációt, amíg biztonságos állapotba nem hozza magát. Ez egy forgalmas úton nem olyan egyszerű feladat.

– Amerikában és Ausztráliában egyre inkább terjednek az úgynevezett platoonok, vagyis járműoszlopok, ahol menetszél-árnyékban számos teherautó halad egymás után, kis követési távolsággal. Ez teret fog nyerni a világban máshol is?
– Mindenképpen, hiszen ezzel a megoldással jelentős mértékű üzemanyag-megtakarítás érhető el. A platooning funkció különböző automatizáltsági szinteken valósítható meg. Az egyes szinten csak egy bizonyos távolságot (kb. 1-1.5 másodperc) szabályoz az egymást követő járművek között, a járművezetési feladatot egyébként a sofőr látja el. A cél pusztán a követési távolság csökkentése. A kettes szintnél a rendszer sávban is tarja a követő járművet és nem igényel folyamatos aktív beavatkozást a sofőr részéről, de előírja az ő folyamatos, éber jelenlétét. A hármas szinten már nincs szükség a sofőr folyamatos figyelmére sem, amíg a platoon egyben van. A Knorr-Bremse egyébként a TruckDAS projekt keretében már 2011-ben demonstrált egy egyes szintű platooning funkciót, itt, a tököli repülőtéren.

– Egy ilyen hármas szintű rendszerben hogyan lehet figyelmeztetni a sofőrt, hogy ne higgye azt egy idő után, hogy egyáltalán nincs is szükség rá?
– Ez egy új területe a járműfejlesztésnek, a rendszer jelzése után általában fél perc áll rendelkezésére a sofőrnek, hogy visszavegye az irányítást. Pontosabban az SAE-J3016 szabványban az áll, hogy elég időt kell biztosítani a sofőrnek, amíg újra aktívan át tudja venni a vezetést, de nehéz megmondani, hogy mennyi az elég. 10, 20, vagy 30 másodperc, esetleg még több? Dolgozunk azon, hogyan lehet leghatékonyabban figyelmeztetni sofőrt az irányítás visszavételére, de egy ennél talán még érdekesebb kérdés, hogy a rendszer jelzésének visszaigazolása után hogyan tud meggyőződni az automatika arról, hogy a sofőr valóban visszavette-e az irányítást – vagy alszik tovább, kezével a kormányon...

– Szakmai fórumokon elhangzik, hogy nem is a technológia az akadálya az önvezető járművek piaci bevezetésének, hanem a törvényi szabályozás. Ezt önök is így látják?
– Egyelőre azért még mindkettő akadály; azt látnunk kell, hogy a dinamikus technológiai fejlődés ellenére ezek többnyire még mind kísérleti rendszerek. Viszont Amerikában és Európában is az államok oly módon versenyeznek egymással, hogy egyre kedvezőbb törvényi hátteret biztosítanak autonóm járművek közúti tesztelésére, azzal a céllal, hogy hozzájuk vigyék fejlesztési tevékenységeiket a tech-cégek, oda települjön a mérnöki know-how.

– A Knorr-Bremse május 27-i tököli bemutatóján lesz lehetőség a telephelyi önvezetés megtekintésére?
– Igen, több más funkció bemutatása mellett az automata manőverekre képes teherautónk egy egész műveletsort be fog mutatni. Érdemes lesz megnézni élőben! A részvétel ingyenes, elegendő regisztrálni az okoskamionok.hu oldalon.