Fapad és telemetria: pneumobilt vezettünk

Néhány héttel az egri pneumobil futam előtt a BME Műszakik csapata még lázasan dolgozott az új versenyautón. Ottjártunkkor a vázon csak az első futómű fele, a fogasléc és egy fából faragott kormány fogadott. Kérdésemre, hogy ebből mikor lesz jármű, Fekete Dávid csapattag lazán kibökte: a hétvégén kész lesz. Látva kétségeimet közölte: Hajtás van! Én erre megkérdeztem, milyen hajtás? A válasz persze egyértelmű volt: pneumatikus.

Idén kilencedszer állnak a rajthoz az egyetemisták és a végzettek (senior kategória) által épített versenyautók, azaz pneumobilok. A nemzetközi mezőny széles, de két egyforma autó aligha van. Volt rá példa, hogy az egyik csapat klónozta a másik járművét, de sajnos annak hibáival együtt, így nem sokra mentek. A lényeg nem abban van, hogy néz ki, persze a tömegcsökkentés nagyon is számít. De ekkora erőt biciklikerekekre, agyváltóra és egyéb házi megoldásokra rávinni - az egyik BME-s autó nyomatéka lefojtva 300 Nm, mindez az egyedülálló hátsó keréken... - sokkal inkább okos megoldásokért kiált.

Fekete Dávid a hátsó futóművet mutatja

A vezérlés megoldásai jelentik a nagy különbséget. Akinek sok okosság van beszerelve a járműbe, elég könnyű és elég lelkes a csapata, az fog győzni majd Egerben. A pneumobilokban van már telemetria, Bluetooth, távoli elérés, idéntől kötelező a biztonsági öv, a visszapillantó, a kétkörös fékrendszer, a vészstop. Közös a hajtásfajta, és közös az üzemanyag: két köbméter sűrített levegővel kell teljesíteni a feladatokat.

3000 munkaóra alatt készül egy jármű

Az éves megmérettetésen nyolc ország huszonkilenc egyeteme képviselteti magát, a csapatok fele külföldi (11 csapat érkezik Romániából, 9 csapat Lengyelországból, 3 csapat Észtországból, 2 Csehországból, 2 Lettországból, valamint egy-egy csapat Németországból és Litvániából). A huszonhárom hazai mérnökcsapattal kiegészülve, több mint kétszáz hallgató méri össze tudását és ügyességét az egri Érsekkertben május 5-7. között. Három számban küzdenek majd a sűrített levegővel hajtott járművek. A hosszú távú futam során az egy palacktöltettel megtett legnagyobb távolságot mérik, a gyorsulási számban a legjobb időt, az ügyességi futamban pedig három kieséses menetben dől majd el, hogy melyik mérnökcsapat állhat a dobogó legfelsőbb fokára.

Három csapat, három jármű, háromféle konstrukció

A BME belső udvarán kiépített pályán három pneumobilt vezethettünk. A BME Műszakik a tavalyi bajnokságot megnyerő autója éppen kicsit szelelt - nem vészesen, csak a puffer tartályból ment el a levegő -, így csak 5-6 baros nyomással próbáltuk ki a háromkerekűt. A padlógázra késlekedve reagált a pneumatika, így hosszú ideig kell összeszokni a géppel, hogy értékelhető eredményt érhessünk el. Az egyetemisták által elért sebességet a szlalompályát megközelíteni sem tudtam, igaz, már annak is örültem, hogy teljesítettem a távot. Később egy másik beállítással már élvezetesebb volt a jármű, szinte helyben megfordul, a futóműve sem rázza szét a belünket. Nem úgy a kecskemétiek pneumobilja, amelyből hátul kihagyták a futóművet. Annál izgalmasabb hajtásrendszert állítottak össze - a kézifék karja egy Shimano biciklis váltókar -, ebben nem lábbal kell adni a gázt, hanem a kormányon lévő zöld gombbal adagoljuk a sűrített levegőt. Ez sem azonnal reagál, itt is eltelik egy kis idő, amíg meglódul a járgány, viszont a három közül ennek volt a legélvezetesebb a hangja és így a vezetése még 8,13 baros nyomáson is. A budapestiek lineáris megoldásával szemben a GAMF egyetemistái forgattyús meghajtást alkalmaztak, amit dupla szelelő hang kísér, így olyan volt a pneumobil, mint egy gőzmozdony. Úgy is ment, a második körön már nyomnom kellett rendesen a féket, hogy a visszafordítóba betaláljak. A kecskeméti fiúk egyébként már idén nem versenyeznek ezzel az autóval, ők a diploma mellé jól fizető mérnöki állást kaptak az Aventics-től, az egri futam fő szervezőjétől, a hazai pneumatika fellegvárában, Egerben. A harmadik szerkezet egy térdeplős háromkerekű, amelyet nevezzünk csak egyszerűen életveszélynek. Ezt a gépet a senior kategóriában használja Farkas Zsolt, sokszoros bajnok.

A térdeplős szörnyeteg - gyorsulási bajnok

Kényelemről a többi járgányban sem volt szó, de a térdelős szörnyetegben konkrétan csak a váz van, az egyik térdünk azon, a másik pedig a sűrített levegőt tartalmazó tartályon van. Motorkerékpáról vagy bicikliről kapta a kormányt, így egy kicsit quados a vezetése. Ezt nem a hosszú távú versenyekre tervezték és nem is az ügyességire, ez úgy megy, mint a sistergős ménkű. 220 métert kell teljesíteni a gyorsulásos szakaszon, ezt 22 másodperc alatt teszi meg. Vezetése csak úgy tömi belénk az adrenalint, én őszintén örültem, hogy épségben leszálltam róla. Ezen is a kormányról adagoljuk az energiát, rögtön ugrik, erősen kell szorítani a két fékkart.

A pilótalány és a BME-s fiúk, középen a felkészítő tanárral

A BME csapatait felkészítő Farkas Zsolt egyetemi tanár (GPK Gép- és Terméktervezés Tanszék adjunktusa) elmondta, hogy az elmúlt 8-9 évben szinte megduplázták a pneumobilok hatótávját és kétszeresére növelték a végsebességét, miközben ugyanaz a hajtás, ugyanaz a palack áll a versenyzők rendelkezésére. Az energiahatékonyság fejlődése szemmel látható, egy-egy versenyautó generáció között 20-40 kilogrammos különbség is lehet. A most készülő, ezúttal négykerekű BME-s pneumobil tömege 100-105 kilogramm lesz, hátsó futóműve lineáris vezetéken fut majd, a rugóstagokat mountain bike-ból kölcsönözték.

Csak a sziszegést hallani, de azt nagyon

2008-ban még a legjobban teljesítő pneumobil 7117 métert tett meg egy palacktöltettel, ez a tavalyi verseny leghatékonyabb sűrített levegővel hajtott (általunk is kipróbált) járművénél már 12 990 méter volt. Az első év 25,5 kilométer/órás legnagyobb elért sebességhez képest tavaly más 51,9 kilométer/órával haladt át a leggyorsabb (BME) pneumobil a célvonalon. A fiúk megsúgták, 60-nál is nagyobb a végsebesség, de nem tanácsos kipróbálni.

Hegymegi István, az Aventics értékesítési igazgatója a pneumobil verseny munkaerőpiaci értékét emelte ki és azt, hogy a vállalatok, a termelés, az autóipari gyártás hosszú távon sokat tanulhat ezekből a közös fejlesztésekből. Olyan megoldásokat leshetnek el, amelyek később akár a gyártás hatékonyságát is javíthatja, a jövendőbeli mérnökök alkalmazása pedig felbecsülhetetlen lendülettel növeli egy-egy gyár, vállalat humán motorját. A diákok azt is bizonyítják, mekkora potenciál van a termelés energiafelhasználásának csökkentésében, a sűrített levegő hatékony alkalmazásában.