A kulisszák mögött: ilyen a világ leghíresebb energiatakarékossági versenye

A csapat járművének teljes belső felépítése megváltozott, látszólag ugyan nagyon hasonló, mégis teljesen más. Könnyebb és ergonomikusabb a pilóta számára.

Módosításokat végeztek a meghajtó rendszeren, hogy minél nyomatékosabban tudjon működni. A szelepvezérlést irányító bütyköt szétválasztották, továbbá állíthatóra módosították. Mindezek mellett a levegő beáramlásához szükséges cső beesési szögén és a geometriáját is módosítottak. Továbbá a tavalyi Schwalbe Kojack gumikat lecserélték Michelin abroncsokra, mivel azok ideálisabbnak bizonyultak.

A Shell Eco-marathon első napján, hétfőn, 17 óra utazás után érkezett meg a csapat Rotterdam városába, ahol az első feladat a sátrak felállítása és a padock elfoglalása volt.

Kedden, korán reggel már a technikai vizsga sorában álltak, és sikeresen már az első körben teljesítették mind a biztonsági, mind a technikai vizsgát. Másnap reggel már következtek a szabadedzések. Ez azért volt fontos a csapat számára, mert két pilótával dolgoznak, és mindegyiküknek ismernie kell a pálya adottságait.

A szerdai és csütörtöki napok a tesztekkel mentek el. Az itthoni vizsgálatok alatt már kiderült, hogy elég erős a motor, és tudták, hogy a kuplung rugóit cserélniük kell majd adott üzemóra után. Ez is azt mutatta, hogy lassan elérik a kis Honda GX35-ös adottságainak határait.

Az utolsó tesztkört követően megadták magukat a rugók, így négy kör után le kellett jönniük a pályáról. A gyors elemzést követően kicserélték a kuplungrugókat.

Az első versenynapon a szél és a hideg idő miatt nem úgy teljesített a jármű, ahogy azt korábban várták: 283 km/l-rel értek célba. Felkészítették a másnapi rajtra az autót: 6:10-kor már sorban álltak, hogy 12:30-kor elindulhassanak a versenyen. Ismeretlen oknál fogva a bírák egy órával hamarabb indították el a versenyt, az Óbudai Egyetem csapata a 3. helyről indulhatott volna, ha mindez nem következik be. A csapattagok a megbeszélt időpontra értek a helyszínre, de ekkor már rajthoz kellett állni, nem maradt idő másra. Ahogy a mondás is tartja, kapkodásból sosem lesz jó eredmény, így egy menetközben fellazult saru miatt a 4. körben elvesztették a tápellátásukat, nem hajtott tovább az önindító, és le kellett hozni az autót a pályáról.

Az utolsó napon kisütött a nap és a szél sem fújt olyan erősen, mint előtte. Az utolsó versenynapon, 3:45-kor kelt a csapat, és 4:15-kor már a sorban állt, így ők voltak a második helyen, mivel az elsőként induló team az egész éjszakát ott töltötte. 9:10-kor már a pályán gurult a pilótájuk. 40 perccel később megszületett az idei legjobb eredmény: 565,3 km/l.

Az idei év célja az volt, hogy teljesen stabil autóval tudjanak helytállni, melyet a kuplung problémájától eltekintve ez teljesítettek is. Nagy eredménynek érzik azt, hogy az összes tesztkörön sikeresen végigment a jármű. Sikerült javítani a tavalyi helyezésükön is, mivel 2014-ben 434 km-t tudott megtenni a csapat, idén pedig 565,3-at. Prototípus-benzin kategóriában 14. helyen végeztek.

Az üzemanyagtartályba nem egy litert töltenek, hanem annak töredékét, mivel az is növeli a jármű tömegét. Az elfogyasztott üzemanyag mennyiségből a 16 400 méter pályára viszonyítva kalkulálnak fogyasztást, amelyből aztán az egy literes fogyasztásra tudnak következtetni.

Egy korábbi cikkünkben arról számoltak be, hogy speciális karosszérián dolgoznak ám ez végül a határidőre nem valósult meg, a motorra fordították az időt. A kerámia dugattyún kívül minden paraméterét megváltoztattak: fejlesztették a szelepvezérlést, a szívócsövet és a kipufogó rendszert.

Az időjárás semmilyen szempontból nem a csapatok legjobb barátja. A hideg szeles időszak is más beállításokat kíván motorikusan, és a meleg nyári időszak is. Tehát nem mindegy, hogy a jármű üzemanyag adagolását (legalábbis az Óbudai Egyetemi csapatának a rendszerében) meleg vagy hideg időre programozzák.

A csapat jelenleg a következő versenyre készül: már tervezik a karosszériát, dolgoznak a költségvetésen.