MGE évértelő: sok teendő, felfelé ívelés, munkaerőgondok

Fontos évnek ígérkezik az idei, mivel a gépjárműimportőrök arra számítanak, hogy a válság után idén először haladja meg a 100 ezret a behozott új személyautók száma, és 132 400 körül várják a forgalomba helyezést a teljes gépjárműparkban. A személygépkocsik behozatali piacát még mindig hígítja-rontja a rengeteg használtautó-eladás, ami főként abban látható, hogy a hazai autók átlagéletkora egyelőre nem kezdett meredek csökkenésbe. A magyar személygépkocsik kétharmada tíz évnél régebbi, az átlagéletkor 14 év körül van, míg az EU-átlag 9,7. Amiben viszont jelentős emelkedés mutatkozik, az az új autók forgalomba helyezése – ez tavaly 25 százalékkal nőtt 2015-höz képest (96 555). Fontos, hogy az újautó-vásárlások 70 százaléka céges vásárlás. A használt-behozatal ugyanakkor még mindig lepipálja az új-behozatalt abszolút számokban, tavaly 142 ezer darab jött be hazánkba (Erdélyi Péter szavaival a sláger az egykori prémium kategória), és ez 16 százalékkal több volt, mint az előző évben. Sajnos itt sem történt csoda tavaly, a bizonytalan hátterű autók, a vevők megkárosítása és az adócsalás szerves része ennek az üzletágnak. Nem kivétel ebből a szempontból az alkatrészpiac sem, itt az egyesület számításai szerint 230 milliárd forint veszik el, ami a teljes alkatrészpiac felét jelenti. Az MGE fontosnak tartja a szervizek üzletmenetének, teljes tevékenységének tisztaságát, ezért elindította az Értünk Hozzá márkaszerviz kampányt. Egyúttal azt szeretné elérni, hogy az állam a fiatalabb autók importját támogassa, például a kilowatt-adó átalakításával vagy új gépjárműadó-rendszer bevezetésével.

Hasít a kishaszon, stagnál a kamion

Tavaly 21 333 új kishaszongépjármű került forgalomba, ami 22 százalékos növekedés az előző évihez képest. Idén itt 24 ezer forgalomba helyezésre számítanak, így a két kategóriától együttesen 5 százalékos növekedés várható. Az MGE elsősorban azt reméli az idei évtől, hogy még erőteljesebben jelen lesznek a magánvásárlók, növekszik a hitelképesség, és folytatódik a lassú visszatérés a márkaszervizekhez és a legális javítóműhelyekhez. A jelenlegi autókereskedelmet egyébként jól jellemzi, hogy a kereskedések a 2008-ban működők 40 százalékát teszik ki.

A tájékoztatón szó esett a nagyhasznogépjárművek helyzetéről is, tavaly a 3,5 tonna feletti kategóriából 5515-öt értékesítettek, sajnos egy kicsit kevesebbet, mint az előző évben, amikor 5076 került forgalomba. Dér Péter, az egyesület elnökségi tagja nem biztathatott túl meredek bővüléssel, leginkább a stagnálás éveit éli ez a piaci szegmens. Régiós kitekintésben pedig még szomorúbb a helyzet, mert Lettországtól Bulgáriáig Közép- és Kelet-Európa minden fuvaros nemzeténél emelkedett tavaly az új nagyhaszongépjármű-beszerzés 2015-höz képest, míg nálunk ez csökkent. A bemutatott táblázatokból kiderült, még a súlycsoportunkban játszó, szintén tízmilliós Csehország is 5 százalékkal tudta növelni beszerzését, ami ráadásul 10 ezer feletti darabszámot jelentett 2016-ban. (A szegmensben itthon az abszolút bezuhanás természetesen 2008-2009 volt, amikor 7300-ról 2900-ra esett a forgalomba hozás.) Hazai jellegzetesség szintén, hogy a 16 tonnát meghaladó (9. kategóriás) nagyteherjárművek részaránya 91 százalék felett van, és ez nem is tud gyorsan változni. A tavalyi év nagy piaci eseménye volt a Waberer’s tulajdonosváltása, ennek Dér Péter szerint a flottára nézve idén elsősorban az lesz a következménye, hogy a céget megszerző Mid Europa Partners pénzügyi befektető cég nem fiatalítja a flottát és az évi nagyjából ezres kamionbeszerzés helyett most csak durván hatszázra lehet számítani.

Tavaly is elmaradt az áttörés

A buszpiac rendkívül nehéz éven van túl, a 2015-ös 546 autóbusz után tavaly 411 új busz került forgalomba, és ennek is a 20 százaléka kisbusz. Mindezek ellenére idén szeretnék átlépni a bűvös ötszázas küszöböt. Az egyesület elnöke ezzel kapcsolatban később ironikusan megjegyezte, hogy a szállítást illetően a számok alapján Magyarországon sokkal fontosabb lehet a nyersanyag, az áru, mint az ember, mert míg a Waberer’s flottája 2-4, addig a magyar buszpark 16 éves átlagéletkorral „büszkélkedhet”.

Dér Péter kiemelte, súlyos gond a szakképzett munkaerő hiánya, sofőrködni ma már nem olyan romantikus dolog, mint volt egykor. És a munkaerőhiány már ténylegesen az őrületbe kergetheti a munkaadókat, mert a fuvarozók emiatt gépjárművásárlásaikat is halogatják, hiszen egyáltalán nem biztos, hogy a vadonatúj kamiont tudja-e már másnap vezetni valaki. Az meg közvetlen kiesés, ha egy napot is az udvaron parkol a haszonjármű. Viszont ha van is hadra fogható ember, annak gyakran a képzettsége marad el a kívánatostól.

Szloboda Tamás, a szervezet motorkerékpáros szakértője is beszámolt a tavalyi évről, elmondta, hogy míg a piac legalja 2012-ben volt 1796 eladott nagymotorral, addig 2016-ban 2213-nál tartottak (az abszolút csúcs 2006-ban volt 9777 eladott motorral). Mint mondta, az eladásokat visszafogja, hogy a regisztrációs adó aránytalanul nagy az autókhoz képest, ennek csökkentését javasolják a kormányzatnak. További gond, hogy mostantól csak Euro 4-es motorral rendelkező motorkerékpárt lehet forgalomba helyezni. Viszont erről a vizsgapapír csak a vizsgahelyeken állítható ki, míg ezt régen az importőrök is ki tudták nyomtatni a típusbizonyítvány alapján. Ezért az új motort minden esetben trélerezni kell egy vizsgapontba. Ennek oka egy egyszerű informatikai zűr, mivel szavai szerint a központi adatnyilvántartó rendszer nem érti a motoros Euro 4-es besorolást.

Több előadó is érintette a munkaerőhiányt. Kérdésünkre Erdélyi Péter elmondta, a probléma azért is fogós a járműiparban érdekeltek számára, mert például a Mercedes is évekig képezte kecskeméti gyárában dolgozó embereit, a munkahelyek feltöltése nem megy egyik pillanatról a másikra. Sajnos a fő jelenség az, hogy nem egyesével, hanem brigádszinten távoznak az emberek Magyarországról, villanyszerelő, karosszéria- lakatos, fényező, és kint nem is biztos, hogy végzettségüknek megfelelő beosztásokban fognak dolgozni – festett kicsit lehangoló képet az MGE elnöke.