Lepsényi István: El kell érni, hogy ne kizárólag az autóipar húzza a gazdaságot

Az ipari szektor 24 százalékkal járul hozzá a nemzeti össztermék egészéhez Magyarországon, ami nem is olyan rossz arány, tekintve, hogy az EU28 átlaga 16 százalék. A kormány által meghirdetett Irinyi-terv 2030-ra 30 százalékra akarja feltornászni a hazai arányt, ami azt jelentené, hogy Magyarország tartósan és megkerülhetetlenül beágyazódik az európai ipari termelési láncba.

Lepsényi István a versenyképességben elfoglalt helyünket két példával érzékeltette. Ma egy megújulóenergia-rendszer bekötésének átlagos időtartama a terv benyújtásától kezdve a használatba vételig 263 nap. Ezen mindenképp javítani kell – mondta. Az Audi tavaly decemberben a háromról átállt a két műszakos termelésre, és ez a gazdaság növekedésének ütemében is jócskán meglátszott, el kell tehát érni, hogy ne kizárólag az autóipar húzza a gazdaságot.

Itthon 600 ezer kis- és középvállalat működik, ők a nemzeti össztermék ötven százalékát adják, de a hazai aktív munkaerő 70 százaléka náluk dolgozik, ami elmaradottságot, hatékonytalan munkaszervezést jelez. Az Irinyi-terv tisztában van vele, hogy Magyarországon aránytalan a mikro-, a kis-, közép- és nagyvállalatok számának eloszlása, ezért a kis- és középvállalatok számának növelése lenne örvendetes. Ezért szánna a kormány komoly összegeket az induló, növekvő, érett, megújuló és hanyatló cégek megsegítésére, de leginkább a növekedésben lévő cégek hóna alá nyúlna az állam, és leginkább technológiaváltást ösztönöznék. Kiegyensúlyozott iparra és innováció-vezérelt gazdaságra van tehát szükség – vont mérleget a politikus, és ahogy az általa bemutatott vetített ábrákból kiderült, Magyarországnak a térség más országaihoz hasonlóan a tradicionális gazdaságok sorából az európai éllovasok közé kellene ugrania.

Az Irinyi-terv hét erősítésre váró akcióterületet jelöl meg. Ezek a járműgyártás, az egyedi gépgyártás, az élelmiszeripar, a védelmi ipar, a zöldgazdaság, az infokommunikációs szektor (ide tartozik az elektronikai és optikai termékek gyártása, az SSC-k), és az egészséggazdaság+turizmus. Indokolt volna ezeken kívül az acélipar és a vegyipar feltámasztása, az előbbinek a felfutásához persze az ipari energia árának radikális csökkentése lenne szükséges.

A döntéshozók sokat várnak a Gazdaságfejlesztési Innovációs Operatív Program (GINOP) 1.1.3 jelű forrásától, amellyel mintavállalattá lehet válni automatizációs fejlesztések, Ipar 4.0 mintaalkalmazások integrálása révén.

Lepsényi István külön kitért a hazai buszgyártás helyzetére is. A szektor szerinte „újra sínen van”, tavalyelőtt 100, tavaly 200, idén 400 busz készül, és a szám remélhetőleg jövőre duplázódik. Az Irinyi-terv kötöttpályás stratégiája az Intercity- és HÉV-gyártást, a budapesti kisföldalatti cseréjét irányozta elő. A GTE közgyűlésén elmondott előadás után az autopro bővebben is kérdezte az államtitkárt a buszgyártásról. Ami a legfrissebb bejelentést illeti, a Komáromban induló kínai buszcég, a BYD legalább hatvan százalékos hazai beszállítói részvételt fog garantálni, tehát ennyi lenne a magyar hozzáadott érték. A debreceni ITK-nál pedig ugyan az alváz Mercedes, de a karosszéria magyar beszállítókat mozdít meg. De mint rákérdeztünk, ez a hatvan százalék nincs kikötve szerződésben, ez egyfajta vállalás. Mint mondta, egyre több külföldi cég ismeri fel, hogy érdemes magyar kkv-kkal együttműködni, mert versenyképes szolgáltatást tudnak nyújtani.