Az elektromobilitás lehet a hazai beszállítói szektor új kitörési pontja

– Mennyire felkészült a hazai kkv szektor a külföldi járműipari befektetői igények kiszolgálására?

– Tapasztalataink szerint egyre inkább, ugyanakkor van még lehetőség a további fejlődésre. A kis- és középvállalkozások technikailag viszonylag jól felszereltek, gépekkel, berendezésekkel el vannak látva. Ami inkább fejlesztésre szorul, azok a szoft elemek, például a vállalatirányítási stratégia, a költség- és készletoptimalizálás, a K+F vagy a termékfejlesztés. A járműipari nagyvállalatok egyre inkább elvárják azt, hogy a beszállítóik is nagyobb részarányt vállaljanak a fejlesztési folyamatokban, mint a termékfejlesztés és a kutatásfejlesztés. Az autóipari OEM-ek a teljes termékből megközelítőleg 30 százalék hozzáadott értéket termelnek, míg a fennmaradt 70 százalék a beszállítónak marad, ezzel mintegy fel- értékelve az első szintű beszállítók szerepét. Évről évre emelkedik a kihelyezett értéknövelő folyamatok aránya, azaz a beszállítóknak egyre komplexebb elvárásoknak kell eleget tenniük. Az egész beszállítói piramis állandó fejlődési és fejlesztési kényszerben van. Az alacsonyabb beszállítói szinteken nem általános az ehhez szükséges infrastruktúra megléte a speciális mérőeszközök, célszoftverek, és a fejlesztőmérnökök hiánya miatt. Erre nyújthat megoldást a HIPA Tier Up! programja, amely erősíti a kooperációt az egyetemek és a hazai kkv szektor között a szakmai tartalommal megtöltött gyakornoki programok és a közös kutatás-fejlesztési projektek területén.

– Hogy működik a gyakorlatban a beszállítófejlesztés a HIPA esetében?

– A HIPA már a befektetői érdeklődések implementációs szakaszában képet ad a külföldi partnereknek – legyenek azok OEM-ek, vagy rendszerintegrátorok – az iparágukhoz kapcsolódó magyarországi beszállítói láncok működéséről és szereplőiről, ezzel is támogatva a kedvező befektetői döntés elérésével egyidejűleg a hazai kkv szektort. Másik fontos tevékenységünk a hazai kkv-k minél szélesebb körű bevonása a nagyvállalatok beszállítói láncába, illetve a kkv-k oktatása, fejlesztése, „szoft” elemeinek megerősítése annak érdekében, hogy stabilan bent maradhassanak, vagy előrébb kerüljenek a termelési folyamatokban. Ezt a tevékenységet nagyban segítik a kormányzat és a nagyvállalatok közötti stratégiai együttműködési megállapodások beszállító-fejlesztési klauzulái, másrészt a HIPA és a nagyvállalatok közötti beszállító-fejlesztési együttműködések, melyek lehetővé teszik a nagyvállalati igényrendszer ismeretében a potenciális beszállítók célirányos képzését. A főképpen beszállítókból álló hazai autóipar erősen beleágyazódott a nemzetközi hálózatokba, már csak azért is, mert a Magyarországon jelen lévő autógyárak mindegyike és az első körös beszállítók jó része külföldi tulajdonban van. A hazai beszállítók számára napi szintű kihívás a nagyon erős rivalizálás, legtöbbször nemzetközi versenytársakkal. A kizárólag olcsó munkaerőre építő előny idővel eltűnt. A sikeres vállalatok többletszolgáltatásokat nyújtanak a vevőknek, igyekeznek szorosabb kapcsolatot kiépíteni, együttműködni velük. Inkább olyan bonyolultabb tevékenységekre váltanak, mint például a saját szerszámgyártás, technológiatervezés, fejlesztőrészleg működtetése. Másik – a fejlesztést nem kizáró – „menekülési útvonal” a magyar tulajdonban lévő beszállítók átlagos kis mérete miatt a kapacitás növelése azzal, hogy több vállalat együttműködési partnerségi kapcsolatot alakít ki egymással.

Ésik Róbert: Az elektromobilitáshoz kapcsolódó járműgyártás egyre nagyobb szeleteket fog kihasítani a globális járműgyártásból.

– Mennyire tudnak összefogni a járműipari beszállítók ahhoz, hogy még versenyképesebbek legyenek?

– Viszonylag alacsony a kooperációs ráta, pedig kiegészítő tevékenységekkel és összehangolt fejlesztésekkel erősíthetnék a helyüket a beszállítói láncban, nemcsak egyes termékeket, hanem szerelt részegységeket előállítva. Magyarország lemaradásban van a kkv szektor termelékenységét illetően. Természetes jelenség, hogy a kkv szektor termelékenysége elmarad a nagyvállalati szegmens mutatóitól, azonban hazánk a regionális kkv összevetésben is elmarad az átlagtól. A kkv termelékenységi mutatót a bruttó hozzáadott érték és kkv, illetve nagyvállalati szektor teljes dolgozói létszámának hányadosaként kalkulálják. Az alacsony mutatószám kisebb hatékonyságot jelent.

– Melyek azok a kihívások, amelyek leginkább érintik most ezt a szektort?

– Az elektromobilitáshoz kapcsolódó járműgyártás egyre nagyobb szeleteket fog kihasítani a globális járműgyártásból. Bár jelenleg még egy százalék alatti részesedéssel rendelkezik, minden elemző ennek fokozatos növekedésére számít, amely által kiforrott iparággá válik. Ezen új iparág dinamikája vélhetően nagyon fog hasonlítani a jelenleg domináns belsőégésű motorokkal hajtott járművek gyártására, vagyis a járműgyártók és azok igen kiterjedt beszállítói láncának megértésével lehet az elektromobilitást támogató Jedlik Ányos Terv ipartámogatási lehetőségeit pontosítani. A járműipar jelenlegi dinamikája megadja, milyen perspektívával rendelkezik az elektromobilitás a hazai ipar számára, amikor az már jelentős méreteket ölt. Az új és növekvő elektromos szegmens belépési pontokat jelent, amelyekre most kell figyelmet fordítani, hogy a magyar ipar közép és hosszú távon sikeresebb legyen mint jelenleg, vagyis nagyobb hozzáadott értéket jelentsen a globális járműipar számára.

– Mit tehet a szektor, hogy növelje versenyképességét?

– Annak érdekében, hogy a kkv szektor versenyképessége erősödjön, és a gyártók, valamint a beszállítók felkészüljenek az Ipar 4.0 terjedésével kialakuló új iparfejlesztési korszak igényeire, gyors és gyakorlati lépések szükségesek. Magyarországon a járműgyártás területén két fő fejlesztési irány érhető tetten: az elektromobilitás és az önvezető autók. Az előbbi esetében a kormány által támogatott Jedlik Ányos Terv jelenthet garanciát, és adhat újabb lökést a magyar gazdaság húzóiparának, az autóiparnak. Bővülhetnek a gépjárműgyártó kapacitások és a beszállítói körök, csak úgy, mint a kapcsolódó technológiák által előállított termékek körei. Arról nem is beszélve, hogy ezeken keresztül nő a foglalkoztatottság, míg az exportbevételek a külkereskedelmi mérlegünket javítják. Az Európai Unió évek óta komoly lépéseket tesz annak érdekében, hogy csökkentse a közösség szén-dioxid kibocsátását és energiafüggőségét. Azonban mindezek ellenére gyerekcipőben járó iparágról beszélünk, ahol komolyabb tőkét a termelő kapacitásokba még csak nagyon kevesen invesztáltak, ezért néhány éven belül ezen a területen Magyarország fontos tényezővé válhat. Jelenleg hazánkban 76 helyszínen több mint 130 töltőállomást telepítettek, amivel a régióban vezető pozícióban vagyunk, és kormányrendelet biztosítja, hogy 2019. január 1-jéig számukat 3500- 4000-re emeljék. A hálózathoz a nagy áruházláncok parkolói is csatlakoznának. Magyarországon már most több hazai és nemzetközi vállalat kapcsolódik szorosan az e-mobilitáshoz. Vannak, akik elektromos töltőt gyártanak vagy forgalmaznak. Ezeknek száma radikálisan megemelkedhet a töltőállomások elterjedésével.

Jelenleg hazánkban 76 helyszínen több mint 130 töltőállomást telepítettek, amivel a régióban vezető pozícióban vagyunk, és kormányrendelet biztosítja, hogy 2019. január 1-jéig számukat 3500- 4000-re emeljék.

– Vannak számítások arra, hogy a közeljövőben hogyan változik meg az elektromos autók száma hazánkban?

– A Jedlik Ányos Terv várakozásai szerint – amit a KTI Közlekedéstudományi Intézet és a PwC előrejelzéseire alapoz – 2020-ra közel 63 ezer elektromos meghajtású jármű kerülhet a magyar közutakra, ebből durván 54 ezer személyautó lesz. Az ilyen típusú autók, illetve tulajdonosaik számos előnyt élveznek, nincs például regisztrációs adó, nincs forgalomba helyezési illeték, cégautó adót és helyi adót sem kell fizetni utánuk, és a tisztán elektromos meghajtású járművek a visszterhes vagyonszerzési illeték alól is mentesülnek. Az elektromobilitás komoly kihasználtságot eredményezhet a Paksi Atomerőműben tervezett kapacitásbővítés esetében, hiszen az ott termelt villamosenergia-többlet komoly alternatívát jelenthet a jellemzően éjszaka töltött elektromos járművek számára. Augusztusban a Jedlik-terv részeként meghirdetett 1,25 milliárd forintos keretösszegű pályázatban 1000 új töltési pont létesül Magyarországon. Minden 15 ezernél nagyobb lélekszámú település önkormányzata létesíthet töltőpontot – egy 20 ezres nagyvárosban két töltőállomást lehet létesíteni a támogatásból, egy százezres nagyvárosban pedig tízet. Ennek köszönhetően rövid időn belül Magyarország könnyen és nagy megbízhatósággal átjárható lesz elektromos autóval.

– A befektetők számára egyre vonzóbbak a vidéki települések és régiók. Mit jelent ez a tendencia? Mekkora potenciál lehet még ebből a szempontból az országban?

– A nagy vidéki városok kezdenek Budapesthez felzárkózni a tekintetben is, hogy például az egyetemek tudásközponttá alakulnak. Másrészt több város is felismerte és jól alkalmazza a befektetésbarát szemléletet. Helyi befektetésösztönzési ügynökségek alakultak: ilyen például az EDC Debrecen vagy a Szeged Pólus. Elindultak az ipari park fejlesztések a földterületek felvásárlásával. A HIPA kiemelt feladata az is, hogy a beruházási helyszíneket, városokat felkészítse, ezt célozta a tavaly megvalósított Befektető- barát Település Programunk, aminek lesz egy 2.0 verziója, amely alapján a HIPA még célzottabban és tudatosabban fogja a városokat felkészíteni. Fontos megemlíteni, hogy bár a munkanélküliség alacsonynak mondható, régiós szinten vannak még tartalékok. Magyarországon belül a munkanélküliségi ráta átlagához képest regionálisan nagy különbségek vannak, számos olyan régiója van az országnak, amelyben nem merül fel problémaként a munkaerő rendelkezésre állásának hiánya. Jól érzékelhető és kedvező – a kormány által is ösztönzött – tendencia az utóbbi időben, hogy egyre vonzóbbak a vidéki települések és régiók a külföldi befektetők számára. Mivel ezekben a régiókban magasabb a munkanélküliség, így több munkaerő és jobb feltételek állnak a leendő beruházók számára. Másrészt a keleti országrészben olyan egyetemi városok találhatók, amelyek kiváló tudásbázisként szolgálhatnak a magasabb hozzáadott beruházások számára. A Made in Hungary helyett cél az Invented in Hungary. Ez azt jelenti, hogy a HIPA arra törekszik, hogy egyre több innovatív technológiát alkalmazó befektetés és kutatás-fejlesztési beruházás jöjjön Magyarországra, és ezzel a magyar kkv szektor növekedését is elősegítse. A járműipar területén már konkrét eredmények is igazolják ezt a folyamatot, egyre komplexebb és bonyolultabb tevékenységek érkeznek hazánkba a járműgyártáshoz kapcsolódóan vagy attól függetlenül, önálló fejlesztési tevékenységként, ilyen például a motorfejlesztés. A járműipar esetén a két fő fejlesztési irány az önvezető autók, illetve az elektromobilitás. Az előbbi esetben már most is van két olyan nagy német vállalat, amely Magyarországra mint a K+F központjára tekint ezen a téren: a ThyssenKrupp és a Bosch. Valójában a járműipar nem is egy szektornak tekinthető, hiszen számtalan iparágazat megtalálható benne: elektronika, számítástechnika, szoftver-, gép-, műanyag-, üveg-, és vegyipar, továbbá a szerszámgyártás, az acél- és alumínium precíziós öntészet is része a folyamatnak. A járműipar stratégiai ágazatnak számít a magyar gazdaságban. A komplex befektetésösztönzési tevékenység eredményeiként az elmúlt években mind a közvetlen befektetések, mind az újra befektetések körében a járműipari eredményeink igen sikeresek voltak.

Az „Invented in Hungary” típusú projektek mellett másik prioritás, hogy tovább növekedjen a vidéki helyszíneken megvalósuló beruházások részaránya.

– Az év elejétől újabb elemmel bővült a HIPA meglévő támogatási rendszere, amelynek révén tovább növekedhet a magas hozzáadott értékű projektek részaránya Magyarországon. Mit takar pontosan ez a főként a K+F kapacitások növelését célzó támogatási lehetőség?

– Röviden összefoglalva két határozott célunk van. A már említett „Invented in Hungary” típusú projektek mellett másik prioritás, hogy tovább növekedjen a vidéki helyszíneken megvalósuló beruházások részaránya. Ezekhez a törekvésekhez kiváló alapot biztosítanak a gazdasági és politikai stabilitás, a befektetésösztönzésű fókuszú külgazdaság-orientált külpolitika, valamint az új versenyképességet növelő intézkedések. Ez utóbbi esetén külön kiemelném, hogy idén január 1-től 9%-ra csökkent a társasági adó mértéke, ami így a legalacsonyabb az EU-ban. Ezenkívül jelentős mértékben csökken a munkáltatókat terhelő szociális hozzájárulási adó, első lépésben január 1-jétől a korábbi 27%-ról 5 százalékponttal. További kedvező változásként életbe léptek a munkaerő mobilitást elősegítő intézkedések, melyek rövid távon adhatnak megoldást a munkaerővel kapcsolatos kihívásokra. Az intézkedés két fő eleme a személygépkocsival való munkába járás megkönnyítése, másrészt a munkavállalók lakhatásának megkönnyítése. Mindezeken túlmenően ez év január 1-jétől jelentős és kedvező változások kerültek bevezetésre a vissza nem térítendő támogatások rendszerében. Az intézkedések célja elsősorban a K+F tevékenységek és a technológia-intenzív beruházások ösztönzése. Minderről a HIPA holnapján, azaz a www. hipa.hu-n részletes információk találhatók, de a HIPA munkatársai is szívesen rendelkezésre állnak az érdeklődők, így például a cégvezetők számára. Mindezek eredményeként azt reméljük, hogy a beszállítók is kedvezőbb helyzetbe kerülnek, mert minél több befektetőt tudunk az országba hozni, annál több lehetőség nyílik a kkv-k előtt, hogy bekerülhessenek az értékláncba.