Józsa János: a mérnökképzésben is nagy érték a mobilitás

– Elkészült az új felsőoktatási stratégia, amely mentén javában zajlik a képzési rendszer átalakítása, főleg vidéki felsőoktatási intézmények összevonása, új pályára állítása. Miként éli meg ezt az időszakot hazánk domináns műszaki egyeteme?

Józsa János: Valóban zajlanak átalakulások, ám e téren nem érint bennünket hátrányosan a stratégia megvalósítása. Sőt, azt mondhatom, hogy ami 2020-ig elérendő átfogó célkitűzésként szerepel a dokumentumban, annak jó része nálunk már most is mindennapi rutinnak számít. A fokozatváltás a mi esetünkben leginkább azt jelenti, hogy nekünk már nem a hazai, hanem a külföldi egyetemekkel kell versenyeznünk. Más megfogalmazásban egyszerre hazánknak és a szomszédos országoknak is felkínáljuk tudásunkat. De nem csupán tudást kínálunk, hanem képzési szakembereket is, hiszen a vidéki egyetemek, főiskolák oktatói közül igen sokan tőlünk kerülnek ki. Azt biztosan állíthatom, hogy lelkesebb Műegyetem lennénk, ha Közép-Magyarország régióját, amelyhez tartozunk, nem kezelné hátrányosan az uniós források elosztási rendszere. Erre vonatkozóan kaptunk olyan jelzéseket, amelyek pozitív változásra utalnak, ám igen lassan halad a folyamat. A többi műszaki képzőhellyel fennálló kapcsolatunkat úgy jellemezném: zászlóshajó szerepét töltjük be, hiszen egyszerre értéket biztosítunk, védelmet nyújtunk a többieknek, viszont magányosak lennénk nélkülük.

Józsa János, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem rektora

– A duális képzés a magyar képzési rendszer, így a felsőoktatás egyik fontos új elemeként tűnik fel, a műszaki diszciplínák esetében mindenképp. A Műegyetemen mégsem zajlik duális képzés, részben érthető okokból.

Józsa János: Tényleg nem nehéz megérteni az okot, hiszen mi országos merítésű egyetem vagyunk, míg a vidéki felsőoktatási intézmények a helyi iparra fókuszálnak. Úgy is mondhatnám: mi nagyobb pályán játszunk, eközben persze nagyobbak az elvárások is velünk szemben. Innovátorok, kutatók, egyetemi oktatók kerülnek ki egyetemünkről, ezzel együtt nem zárkózunk el a duális képzéshez hasonló modell bevezetésétől, aminek leginkább mesterképzés idején látnánk értelmét. Ebben az esetben ugyanis nem csupán valamiféle pontszám alapján, amolyan zsákbamacskát kapnak a cégek, hanem az alapképzést elvégzett, a maguk módján már forgalomképes fiatalokba invesztálhatnának. A pontszámok ugyan nem rossz indikátorok, mégsem adnak megfelelő garanciát. Zajlanak a tárgyalások az ipari szereplőkkel, hiszen az a legfontosabb számunkra, hogy a meglévő igényekhez szabjuk ezt a leendő, leginkább talán ipari kooperatív képzésként definiálható kezdeményezést.

Varga István: A Műegyetem képzései egyébként már most gyakorlatorientáltak, szinte az összes mesterszakos hallgatónk jelenleg is dolgozik valamilyen cégnél a tanulmányai mellett, az órarendek is igazodnak ehhez a helyzethez. Ami újdonságként várható, hogy ezeket az eseti együttműködéseket ipari kooperáció szintjére kívánjuk emelni, amihez akkreditálni kell majd a vállalatokat.

Varga István, a BME Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Karának dékánja

– Egyes vélemények szerint az aktuális dízelbotránynak leginkább az lehet a tanulsága Magyarország számára, hogy ne csupán a járműipari termelésre fókuszáljunk, hanem kutatás-fejlesztés terén is erősítsünk, nehogy megroggyanjon egy ilyen válságos helyzet miatt a hazai gazdaság. Mit gondolnak Önök erről?

Józsa János: Egyetemünk egyértelműen arra van predesztinálva a jó minőségű hallgatói kör alapján, hogy ebben segítse a hazai gazdaságot. Mechatronika szakra például 455 ponttal lehetett bekerülni, az úgynevezett nulladik matematika zárthelyit 98 százalékosra írták meg az elsősök. Ezek szenzációs eredmények, ráadásul nagy létszámban oktatjuk a fiatalokat, de még így sem tudjuk kielégíteni a vállalatok kutatás-fejlesztési szakemberigényét. Az sem titok, hogy a nagyobb vállalatok már a képzésben is szerepet vállalnak, önálló tantárgyakat hirdetnek nálunk, így idejekorán találkoznak a hallgatókkal. Alapkutatástól az alkalmazott kutatásig sokrétű tevékenység zajlik intézményünkben, leginkább a doktori képzésben nyílik erre lehetőség. Több tudásközpont működik a kampuszon, amelyek élő kapcsolatot ápolnak az ipari szereplőkkel.

Varga István: Érdemes hozzátenni, hogy nem azért lett Magyarországon erős a járműipar, mert más ágazatokat visszafejlesztett volna az állam, hanem a járműipar kezdett el nőni. Az lenne ideális, ha a többi iparág is hasonlóan növekedne, és akkor kiegyensúlyozottabb lenne az összkép. Ezzel együtt mi is annak örülnénk, ha a minél nagyobb hozzáadott értékű kutatások dominálnának a hazai járműiparban. A Műegyetemnek jelentős szerepe volt egyébként a magyarországi kutatás-fejlesztési tevékenységek elindításában is, hiszen több cég néhány fős kutatócsoportja annak idején a BME berkeiből indult fejlődésnek, ma pedig akár több száz fős részlegként működnek.

Józsa János: Az egyik nálunk végzett fejlesztőmérnök a Formula–1 világában, a Red Bull csapatában dolgozik.

– A járműipar sokat változott: napjainkban a hajtás, a konstrukció mellett felértékelődött olyan területek szerepe, mint az elektronika, IT. Sőt, már nem is az autó, hanem a közlekedés maga áll a fejlesztések fókuszában. Mekkora kihívást jelent ez az új szemlélet az oktatók, a tudományos élet képviselői számára?

Varga István: Az autó ma már tényleg igen komplex rendszerré vált, ez nálunk is érzékelhető, hiszen nem csupán egy kar, hanem az egész egyetem tud csak komplex válaszokat adni. Gépészet, mechatronika, villamosság, elektronika, logisztika, közgazdaságtan, minőségmenedzsment… Erre az összetett kihívásra válaszként idén szeptemberben megalapítottuk az Autonóm Járműipari Kutatóközpontot. Itt olyan speciális feladatokkal is foglalkozni fogunk, mint adatbányászat, térérzékelés, a forgalomirányítással való kapcsolat, szenzorhálózatok, smart city, smart transport. Ezek mind kurrens témák, de nem is csupán az autókra kell gondolnunk, hanem például a repülő járművekre, így az autonóm drónokra is. Ezek a technológiák, megoldások 5-10 éven belül meg fognak jelenni a mindennapjainkban. Maga a közlekedés egy sokrésztvevős késleltetett rendszer, ahol matematikai modellekkel, szimulációval meg lehet határozni, mekkora az a járműszám, ami még stabil tartománynak tekinthető, mikortól várható bármilyen zavar hatására dugó, torlódás, baleset kialakulása.

– Miként látják a Műegyetem vezetői a fiatalok elvándorlásának témakörét: mekkora jelentőségű a probléma, van-e rá megoldás?

Józsa János: A munkaerő-piacot mi nem tudjuk közvetlenül befolyásolni, az általunk kiadott diplomák nemzetközileg való elfogadottságát ugyanakkor garantálni tudjuk. Nem kell tehát ahhoz külföldre menni, hogy más országokban is elismert végzettséget szerezzen valaki. Azt tartanánk ideálisnak, ha tudatos külföldi tanulmányokat folytatnának mesterszakos hallgatók, akik közül nyilván néhányan elhelyezkednek odakint, de bátran jöjjön vissza a többség, az ipar pedig dinamikus létszámmal igyekezzen dolgozni. A saját példánkkal élve úgy tudnám ezt érzékeltetni, hogy akkor működik jól egy tanszékünk, ha 2-3 ott dolgozó fiatal kolléga mindig aktuálisan külföldön van. Aztán hazahozzák a friss tudást, és indulnak helyettük mások. Számos olyan dolog létezik, amit sokkal jobb adott helyszínen, motiváló környezetben megtanulni, nem pedig könyvekből. Mobilitás terén még nem tartunk ebben az ideális állapotban, ennek fő oka pedig a fizetések terén adódó jelentős különbség. Az elvándorlás gyermekbetegségeit sem Magyarország, de még Európa sem hordta ki, ami ellen nem nagyon tudunk mit tenni. Igyekszünk előre haladni, egy olyan új egyensúlyi állapot felé, amikor a visszatérők létszáma kellően nagy lesz. Vagyis nem baj, hogy mindig lesznek távozók, de mindig legyenek visszatérők is. Még nem tartunk itt.

Varga István: A mobilitás lehetne a beszélgetésünk zárszava, ami pozitív fogalom, nem csupán a járműiparban, hanem a társadalmi mozgások terén is. Az a lényeg, hogy ne egyirányú legyen ez a közlekedés, hanem folyamatos áramlás valósuljon meg, így minél inkább hasznosuljanak a hazahozott értékek.