A Scania is kapcsol

A White Diamond fényezés a Scania exkluzív színei közé tartozik

Még az ünnepek előtt beszélgettem Vendégh Attilával, a Scania CER, azaz a Csehországot, Magyarországot és Szlovákiát magába foglaló közép európai régió frissen kinevezett, marketingért és kommunikációért felelős, egyébként Pozsonyban székelő igazgatójával. Leginkább az eladások és azok növelésének mikéntje került szóba, aminek kapcsán Vendégh úr beszámolt egy friss felmérés felettébb elgondolkodtató eredményeiről. Eszerint a kamionvásárlók két csoportra oszthatók: azokra, akiknek már volt Scaniája és azokra, akiknek még nem. A felmérés alapján új kamion vásárlás esetén azok, akik már tulajdonosként is megismerkedtek a márkával igen gyakran újra a Scania mellett döntenek, amin nem is lehet csodálkozni, mivel a legtöbb márka nagyon sok energiát fektet meglévő ügyfeleinek megtartásába. Őket mindig a legmegfelelőbb pillanatban, könnyen és személyre szabottan kereshetik meg kedvező ajánlataikkal az importőrök, egy jó értékesítő pedig azonnal és első kézből értesül arról, hogy ügyfelének mikor jött el ez a kedvező pillanat.

A márka ismertsége a legfontosabb

Ennél sokkal nehezebb feladat az új ügyfelek felkutatása. Az említett felmérés eredménye azt mutatja, hogy azon vásárlók, akiknek ismerőseik a svéd márkát ajánlották, nagy számban döntöttek végül a Scania mellett, ellenben az ajánlás nélkül választók közül már nem kimagasló a Scaniát vásárlók száma. Képzeljük csak el, hogy egy kényelmes bőrpamlagon fekszünk, behunyjuk a szemünket és csupán az a feladatunk, hogy kimondjuk az első eszünkbe jutó márkát amikor egy hang megnevezi az adott termékkört. Melyik jut először eszünkbe, ha a televíziókra gondolunk? Melyik, ha a fénymásolókra? Mit válaszolunk, ha a Forma-1-es csapatok közül kell a leggyorsabban megnevezni egyet? Végül pedig, melyik az első kamionmárka, ami tudatunk felszínre hoz a kérdés hallatán?

Ha ez nem a Scania, akkor egyáltalán nem biztos, hogy önök eljutnának egy Scania kereskedésig, amikor új kamiont vásárolnának. Még ha eleinte úgy is gondolnák, hogy miután az első felmerült márkánál körülnéztek, biztos átmennek még a Scania ajánlatait is meghallgatni, könnyen előfordulhatna, hogy oda végül már nem jutnának el. Így pedig a Scania úgy veszített a versenyben, hogy kamionját meg sem mutathatta önöknek. Mi most annyiban segítünk, hogy megnézzük, mit is kínál a Scania a hozzá betérőknek.

Az R620 négy évig a Scania legerősebb kamionja volt

A stockholmi gyártó R-sotozatú kamionjait 2004. júniusában mutatták be a magyarországi nagyközönségnek. Azóta természetesen évről évre sok apró változáson esett át a típus, míg 2009. októberében megérkezett hazánkba a jelentős és látványos átalakuláson átesett új R-sorozat első képviselője. De míg az autóiparban megszokhattuk, hogy a legtöbb változtatást inkább a bemutatás óta eltelt idő kényszeríti ki, addig a kamionoknál ez sokkal kevésbé jellemző. Gondoljanak csak a húsz éve szinte azonos formatervvel készülő Renault Magnumra! Nincs ez másképp a Scanánál sem.

Külső változások a hűtés és a fogyasztás javításának érdekében

Kívülről leginkább a hűtőmaszk és a légbeömlők átalakulása szembetűnő, ami dizájn mellett az egyre nagyobb hűtésigényű, kipufogógáz-visszavezetéses (EGR) motorok légellátását hivatott elősegíteni. A EGR az AdBlue-val működő katalizátoros rendszerrel (SCR) szemben nem igényel külön adalékot, ám a visszavezetett kipufogógázok hőmérsékletét nagyon fontos minden körülmények között kordában tartani. A hagyományos vízhűtőkön és intercoolereken kívül további köztes hűtők beépítését is igényli a rendszer, ha az Euro 5 és az EEV normáktól szeretnék azt az Euro 6 irányába továbbfejleszteni. Márpedig az R-sorozat bemutatásakor még az Euro 3 volt a kötelezően előírt szabvány, így akkoriban AdBlue-ről és az alternatív megoldások hűtésigény-növekedéséről még csak nagyon elvétve esett szó. Nem csoda hát, hogy mára a homlokfal légbeömlői jelentősen megnövekedtek. Szerencsére nem csak, hogy nem rontott a változás az R megjelenésén, hanem – kissé szögletesebb formáival – még javított is rajta ugyanúgy, mint az oldalsó borítás az első és hátsó kerékjárati ívek között. Ez az oldalelem és a nyereg elé rendelhető burkolat egyaránt a káros örvényléseket hivatottak csökkenteni, amiből egyenesen következik a haladáshoz szükséges üzemanyag mennyiségének csökkenése is. Ezen kívül ledes nappali menetfény került a fényszórók alá, valamint a magasságjelzők is ledes világítást kaptak. Ez mindaz, ami az új R-sorozatot körbejárva első pillantásra szemet szúrhat egy érdeklődőnek. Pedig a valódi újdonságok, a technikák szerelmeseinek szívét megdobogtató fejlesztések a burkolatok alá kerültek.

Ledes nappali menetfény a ködlámpa mellett

Világszenzáció, hölgyeim és uraim: egy országúti Scania kuplungpedál nélkül. Az Opticruise – a Scania robotizált váltója – a maga korában fantasztikus fejlesztésnek számított. A mechanikus működtetésű kuplungpedáljának használatára csupán az elinduláskor volt szükség, a későbbi váltások viszonylagos zökkenőmentességét a váltórendszer a tengelyfordulatok szinkronizálásával oldotta meg. Mivel a kuplung robotizálása emiatt elmaradt a ZF AS-Tronic és a Mercedes PowerShift az idők folyamán messze elhúzott az Opticruise-tól. A Scania rendszer váltási idejét a technológia korlátai miatt nehezen csökkenthették volna úgy, hogy eközben a váltás komfortja ne romoljon jelentősen, ráadásul megállás előtt a kuplungpedálról sem illett megfeledkezni, ha valaki egy Opticruise-os Scaniát vezetett. Bár a rendszer igen fejlett volt, a technológia újragondolása nélkül nem lehetett legyőzni a korlátokat.

A kiemelővilla robotizálása nem bonyolult feladat, a vezérlőprogram elkészítése már annál inkább

A Scania ezért nagy lépésre szánta el magát, és tőle szokatlanul behódolt a trendeknek: robotizálta az Opticruise kuplungját, miközben a rendszer kiválasztásának jogát meghagyta a vevőnek. Ha a költségeket nem vennénk figyelembe, nem lenne nehéz a döntés. Az új technikával a Scania fejlesztői szerint felére csökken az Opticruise váltó átlagos váltási ideje, azzal együtt, hogy meglepő módon a robotizált kuplung minden váltáskor szétold. Bár képes lenne az Opticruise hagyományos programjával, kuplung nélkül is váltani, ezzel az apró segítséggel a tengelyfordulatok hamarabb szinkronba kerülnek, a fokozatváltás pedig valóban zajmentesen megy végbe. Igaz a folyamatos kuplungolás az eddig megszokottnál jobban igénybe veszi a szerkezetet, a tárcsát hosszú távon mégis jobban megkíméli, mint azt a sofőr lába tenné, mivel elinduláskor a szükségesnél sem jobban, sem kevésbé nem csúsztat, miközben az elektronikát különleges helyzetekre is felkészítették. Ilyen helyzet az igen lassú előre- és hátramenet, például egy rámpára tolatáskor. Ekkor az Opticruise karját hosszan lenyomva aktiválhatjuk a kúszó funkciót és a kuplung óvatos, de automatikus játéka mellett közelíthetjük meg a falat.

Kié lesz a legerősebb? Évek óta négy gyártó versenyez az Európa legerősebb közúti nyerges vontatója címért. 2004-ben még a Mercedes Actros 1861 Black Edition V8-asa vezette a mezőnyt 612 lóerővel, de 2005-ben a Scania most kipróbált 620 lóerős, V8-as motorja megszerezte tőle ezt a címet. 2006-ban a Volvo FH16 soros hathengerese 660 lóerővel tört az élre, elérve ezzel a csak túlsúlyos szállítmányok vontatásához ajánlott 8x4/4-es kerékképletű MAN TGA V10-es szintjét. Ám ez is pünkösdi királyságnak bizonyult, mivel 2007. év végén az MAN bemutatta új kamioncsaládját, a TGX-et, ami azonnal megkapta a német cég legújabb fejlesztését, a 680 lóerős V8-as motort. Nem kellett sokat várni a Volvo visszavágására: még 2008 elején megérkezett az FH16 700 lóerős változata, amely egészen 2010. áprilisáig őrizte a címet. Ekkor azonban a Scania – négy év után – újra az élre tört és a 730 lóerős R730-cal mindenkit lesöpört a színről.

A másik hasznos újdonság a PowerShiftnél is megismert kihintáztató funkció, amelynek sóderes, vagy sáros területen elakadva vehetjük igazán hasznát. Ilyenkor a gázpedált ütemesen pumpálva az elektronika automatikusan a lábunk által meghatározott ritmusban oldja és zárja a kuplungot, így előre-hátra billegve lassan elinduláshoz segíti a kamiont. Az új váltóra azonban nem csak a komfort növelése miatt, hanem az hatalmas teljesítményű és nyomatékú 730-as Scania motor bemutatása kapcsán is szükség volt.

A vezetőajtót kitárva és körbepillantva rájöhetünk, hogy a tervezők valójában itt élték ki alkotási vágyukat. Míg kívül és a fülke alatt a technikai fejlődés kényszere vezette őket, addig idebent szabadjára engedhették a fantáziájukat. A műszerfal íveit szögletesebbre rajzolták, miközben a régi egy DIN-es rádiót egy színes kijelzős egység váltotta fel, így már nem kell a teljes Interactor rendszert megvásárolnia annak, aki csak egy gyári navigációt szeretne a Scaniájába. De nemcsak navigálni egyszerűbb, a gasztronómia élvezeteknek is könnyebben hódolhat az új R vezetője. Nagyobbak lettek ugyanis az ajtózsebek: már két nagy palack is elfér bennük. A tesztkamionban kávéfőző sajnos nem volt, de ha specifikáláskor megrendeljük, akár a felső szekrénybe, vagy a műszerfal kísérő felöli oldalára is felszerelhetjük, míg mostantól azzal sem lesz gondunk, hogy hova tegyük a tejet, a cukrot és a csészéket, mivel a jobb oldali ülés előtti fedél alól masszív kis asztalka hajtható ki.

A pihenés is kényelmesebb lett az R-sorozatban. Az alsó ágy 73 cm-esről 90 cm-esre szélesíthető, ezzel együtt rugóinak keménysége is változtatható. Miután a Scania gondoskodott motorjának kellő hűtéséről, váltójának gyors és komfortos működéséről, a járművezető kellemes környezetéről és nyugalmas pihenéséről, nem maradt más hátra, mint hogy az üzemanyag-fogyasztás, tehát a gazdaságos vezetés érdekében is tegyen valamit. Ezt a feladatot a vezetőinformációs rendszer hivatott ellátni, ami a vezetéstechnikai tréningeken megszerzett tudást próbálja folyamatosan frissen, aktívan tartani. A Scania azonban továbblépett: nem évente, hanem napról napra, percről percre hívja fel járművezetőinek figyelmét a helyes vezetési technika néhány fontos szempontjára. A Scania Driver Support elnevezésű rendszer négy ponton figyeli a vezető tevékenységét és folyamatosan értékeli is azokat. Egy-egy manővert nullától öt csillagig, fél csillagonként osztályoz, amit ezután százalékos formában is kijelez.

A White Diamond külsőhöz egyedi belső is tartozik

A négy témakör, amelyben pontokat szerezhetünk az emelkedők és a lejtők üzemanyag-takarékos leküzdése, a retarder és a fék használata, az előrelátó vezetés és a helyes sebességfokozat megválasztása. Ahhoz azonban, hogy minden helyzetben öt csillagot kaphassunk, ismernünk kell, hogy mit vár tőlünk a számítógép. Hegymenetben például két dolgot figyel: fontos, hogy még a dombtető előtt elvegyük a gázt és azon már csak a jármű lendülete vigyen át minket, valamint hogy kellő sebességgel induljunk az emelkedőknek. A következő kategóriában, a fékezés pontozásakor a gázelvétel utáni gurulás, majd a retarder, végül a fék használata közt eltelt időt figyeli a rendszer és ez alapján értékel. A harmadik kategóriában – az előrelátó vezetésben – akkor fogunk jól teljesíteni, ha nem nyomkodjuk össze-vissza a pedálokat, mivel egy rövid fékezés, majd újabb erős gyorsítás jelentősen lerontja a százalékainkat.

Az utolsó kategória sikeréhez, a helyes fokozat és fordulatszám megtalálására van szükség, amit automata módban üzemelő Opticruise-zal nem pontoz az SDS. Kézi vezérlésnél, vagy kézi váltóval viszont erre is oda kell figyelnünk. Mindezek teljesítéséhez hasznos információkat is kapunk a kijelzőről: a Scania Driver Support tanácsokat ad a fokozatválasztáshoz, figyelmeztet az optimális hegymenetre és a retarder karjának hibás állására, valamint megdicsér minket, ha kellően előrelátók vagyunk és a komputer kedve szerint vezetünk. Ha követjük a rendszer tanácsait és a program igényeinek megfelelően irányítjuk a kamiont, egészen biztosan takarékos, de nem valószínű, hogy jó vezetők is vagyunk.

Ajánlott felkapcsolni

Elképzelhetetlen ugyanis, hogy valós szituációkban mindent az elvártak szerint tehessünk. Néha szükség van a sebességkorlátozások betartására, ismeretlen, kanyargós utakon látszólag indokolatlan lassításokra és egy-egy gyalogos, vagy lovas kocsi kikerülésekor akár a hirtelen fékezésre is. Amíg nem hajtunk végre vészfékezést, az ilyen műveleteket erősen lepontozza az SDS. Ha tehát az R-sorozattal felszerelt flotta sofőrjei pontversenybe kezdenek, jó, ha ésszel teszik ezt. A közlekedők biztonsága mindig a csillagok száma előtt van. Érdemes azonban odafigyelni a tanácsokra.

A végeredmény

Az R620-as a 16 literes, V8-as sorozat négy tagjából a harmadik legerősebb. Alatta az 500 és az 560 lóerős változat, fölötte pedig a már említett 730-as helyezkedik el. A V8-as Scania motorok méretükből és hűtési igényükből adódóan SCR-rendszerűek, ezért ezekbe AdBlue tankolása szükséges. A 165 km-es tesztúton, melyben autópálya és a mellékutak körülbelül fele-fele arányban szerepeltek, 60 km-es átlagsebességet sikerült elérni, 31,4 literes száz kilométerre eső átlagfogyasztás mellett. Egy korábbi teszt alkalmával, hasonló körülmények között a soros, hat hengeres 440 lóerős változattal 33,1, az 560-assal 38 literes átlaggal sikerült zárni, ami a mostani eredményhez képest jelentős eltérésnek mondható. Talán a Scania Driver Supportnak köszönhető a javulás? Nézzük hát a százalékokat!

A hegymeneteket 50 %-os, a fékezéseket 63 %-os, az előrelátó vezetéstechnikát 81 %-os eredménnyel zártam. Az előrelátás viszonylag kimagasló eredménye mégsem csak saját képességeimnek köszönhető, mivel a távolságtartó sebességszabályozó – amennyiben használjuk és megfelel értékre állítjuk – gyakran megelőzi a csupán hirtelen fékezésekkel megoldható helyzeteket. Mindeközben az Opticruise is gyorsabban és hatékonyabban kapcsol, tehát a technika a Scaniánál valóban a járművezető és az üzemeltető szolgálatában áll, ezáltal az R-sorozat mindent megad, mi megadható. Most már csak arra van szüksége a svédeknek, hogy a bőrpamlagon nekünk szegezve a kérdést a válaszunk ez legyen: Scania.

Műszaki adatok Motor Típus: Scania DC16 17 Maximális teljesítmény: 620 lóerő, 1900 ford/percnél Maximális nyomaték: 3000 Nm, 1000-1400 ford/percnél Száraz tömeg: 1320 kg Sűrítési arány: 17:1 Befecskendezés: Scania PDE elektronikusan vezérelt befecskendezők Befecskendezési nyomás: 1500 bar, 1800 ford/percnél Motorfék: automatikusan vezérelt, 304 kW, 2400 ford/percnél Károsanyag-kibocsájtás norma: Euro 5 Zajszint: 80 dBA Erőátvitel Váltó: Scania GRSO905R, 12+2 fokozatú range-split váltó, overdrive-val, beépített Scania Retarder Váltó száraz tömeg: 414 kg Hátsó tengely: Scania R780, egyszeres áttétel, 11500 kg Végáttétel: 3,42 Első tengely: 2x32 mm-es parabolarugó, 7500 kg Fékek Minden keréken tárcsafék, EBS Szervíz intervallumok Motor: 90000 km Váltó: 360000 km Hátsó tengely: 360000 km

Képgaléria (29 kép)