AutóPRO - profi és prominens

Április közepén alakult meg az AIPA Regionális Iparfejlesztési Klaszter az Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú (AIPA) Kft. gesztorálásával, harminc alapítótaggal. Az oktatási intézményektől kezdve gazdasági szereplőkön át az alapítványokig igen széles a részvevők profilja, legtöbben mégis a közúti járműgyártáshoz kapcsolódnak. A szervezet azok számára, akik a kecskeméti gyár beszállítói szeretnének lenni, folyamatos szakmai és vállalkozási kultúra-fejlesztést és oktatást biztosít. A klaszter alakulásától az oktatás, az infrastruktúra a K+F, valamint a régión belüli foglalkoztatás versenyképes fejlesztését várják – ösztönözve a járműgyártásban dolgozó kutatók, oktatók, képzett szakemberek letelepedését.

Sárkány Tibor

– A klaszter üzemi fordulatra még nem pörgött fel, egyrészt a nyár uborkaszezon az ágazatban, másrészt a kormányváltással lelassult a pályázatok elbírálása. Ezzel együtt a klasztertanács már felállt és dolgozik – tudjuk meg Sárkány Tibor referenstől. Az autóipari letelepülésnek még nincs igazán kialakult kultúrája Magyarországon, hiszen az Audi, az Opel és a Suzuki nagyon régen jött, s más gazdasági környezetbe érkezett. Viszont lehet már tanulni a korábbi tapasztalatokból, s az AIPA ezért nem rest külföldre sem elmenni. Például Szlovákiába, ahol az elmúlt években felgyorsultak az események, vagy éppen Romániába, ahol komoly szerkezeti változás megy végbe az iparágba. És ne feledjük, első kelet-európai gyárát építi a Mercedes, neki is új ez a gazdasági környezet. Amikor pedig már nem lesz az, a beszállítókkal együtt legalább tízezer embernek biztosít munkát, megélhetést az új beruházás.

– Az AIPA „erősen kezdett”, több mint száz projektterv vetődött fel, ezek priorizálása jelenleg is folyamatban van, s természetesen a Mercedes igényei is figyelembe vesszük. Továbbá azt is jelezte a gyár, mi hiányzik nekik, mire van szükségük – vázolja a kapcsolat kezdeti lépéseit a referens. A szakmai felkészültségben van még mit javulniuk a potenciális munkavállalóknak. És nyelvtudásban is, de ebből, vagyis a kezdeti elvárásokból várhatóan engedni kénytelen majd a német gyár.

A felvételi meghallgatásokon az is kiderült, hogy a szakmunkások első körben a térségben eddig nem tapasztalt, magas elvárásokkal találkoztak a Mercedes részéről, ez sokakat elkedvetlenített, s ez talán másokat is eltántorított a jelentkezéstől. Az AIPA úgy próbálja közelíteni a munkaadót és a potenciális munkavállalót, hogy olyan 6-8 hetes előképzést tervez a Kecskeméti Főiskolával összefogva, amely kvázi tehermentesíti. Fontos, hogy a munkásoknak ne legyen nagyon más az elképzelése, mint a gyárnak, Mercedes pedig el is várja a minimális kreativitást. Persze nem direktben, a szerelőszalagnál, mert ott annál szigorúbbak a szabályok, de jelezze a hibát az alkalmazott, reagáljon rá.

Az AIPA összefog a Kecskeméti Főiskolával.

Példaként emlegetik Kecskemétet, ahol az önkormányzatban pártállástól függetlenül támogatták a Mercedes gyárat, a város és a Mercedes kapcsolata azóta is mintaszerű. Ezzel együtt a beruházó még erősebb városmarketinget szeretne, vagyis saját eszközrendszerével az önkormányzat is segítse a városba csábítani a munkaerőt.

– A gyártás a tervezett időpontban mindenképpen elindul, a kívánatos az lenne, ha a munkaerőigényt teljes mértékben magyar alkalmazottakkal sikerülne kielégíteni – mondja Sárkány Tibor, de mindjárt hozzáteszi, hogy ennyire azért még nem veszélyes a helyzet. Ugyanakkor megoszt az autopro-val egy a németeknél ötletszinten felvető kérdést, amely arra is rávilágít, mennyire komolyan veszi a kecskeméti autógyárat a beruházó. A Mercedesnél azt találták ugyanis mondani, hogy milyen jó lenne, ha Budapestre 40 perc alatt el lehetne jutni gyorsvasúttal. Tegyük mindjárt hozzá, hogy ez nem csupán a Kecskemét helyett szívesebben a fővárost választó csúcsmenedzsereknek lenne kényelmes, hanem minden városban, illetve környéken lakónak, s persze a budapestieknek is. Lehet, hogy az ország közepén a távolság fogalmát is újra kell értelmezni?

Természetesen nem akar nagyon messze menni a Mercedes, az alkatrész-beszállítás 40 százalékát például 20 kilométeres körzeten belülről kívánja megoldani.  – Egyebek között itt jön képbe az AIPA, amely felkészítheti a környező vállalkozásokat a beszállítói létre – mondja a referens. Így viszonylag hamar tudatosul a potenciális beszállítókba, hogy bár kezdetben megkapják az öntőformát, a célszerszámot, de egy idő után – a nemzetközi trendeknek megfelelően – a gyár akár el is várhatja a fejlesztést tőlük. Mai információnk szerint ugyanis a Mercedes egyelőre nem kíván érdemi K+F tevékenységet Magyarországra telepíteni, így még inkább örömmel fogadja a beszállító fejlesztéseket. Persze ez sem lesz teljesen ismeretlen Kecskeméten, hiszen a Knorr-Bremse is kiszervezett már jó néhány olyan fejlesztést, amelyet korábban kerítésen belül oldottak meg.

Jól halad a kecskeméti Mercedes gyár, tető alatt a KÉSZ építette csarnok.

– Ha a fejlesztések egy része a beszállítóknál történik, akkor még inkább sikerül beágyazni a Mercedest, hogy később se legyen neki érdemes továbbmenni – hívja fel a figyelmet egy fontos összefüggésre Sárkány Tibor. „Ne sziget legyen a gyár, minél több ponton csatlakozzon a térség gazdaságához.” (Észak-Magyarországon akadt olyan sok száz embert alkalmazó beszállító, amelyik a valamivel alacsonyabb bérköltségek reményében nagyon rövid úton összecsomagolt és továbbállt. a szerk.)

A németek persze ennél jóval hosszabb távon terveznek, hiszen nem csupán univerzális felhasználású csarnokokat építenek, annál sokkal komolyabb ez a befektetés. És szigetet sem akarnak: a lakóparkkal kapcsolatban például kifejezett kívánságuk, hogy ott magyarok is találjanak új otthonra, hogy ne érezzék magukat akkor is külföldön, ha hazamennek a gyárból Kecskeméten. A lakhatás is benne van például abban a tíz kidolgozásra érdemes projektben amelyet a Mercedes a több mint száz ötletből szűrt ki, egyik megoldás lehetne például a bérlakások számának növelése.

Kecskeméten az AIPA klaszterénél hamarabb alakult meg a Hírös Beszállítói Klaszter, ám a két szervezet jól kiegészíti egymást. Ezt az is bizonyítja, hogy az utóbbi gesztora is tulajdonos az AIPA-ban, mégpedig 8 százalékkal, az 51 százalékos önkormányzat és a 25 százalékos Kecskeméti Főiskola mellett. A maradék kétszer 8 százalék a VOSZ- és  a Vállalkozás Fejlesztési Alapítványé.

Az Alföldi Regionális Ipar- és Gazdaságfejlesztési Klaszter alapítói között ott van az Állami Nyomda, a regionális hulladéklerakó, a Knorr-Bremse, a Kunplast-Karsai, de a szakképző iskola éppen úgy fontosnak tartotta a jelenlétet, mint egy építőipari vállalkozás. És nem csupán a környékről, van Salgótarjánból is tagjuk. Akadnak további jelentkezők, a nélkül, hogy különösebben reklámoznánk magunkat – mondja Sárkány Tibor  –, de türelmet kell kérnünk mindenkitől a csúszó pályázatok miatt.

A klaszterekről, általában
Nálunk sokan azonosítják a klasztert, mint pusztán pályázati pénzek megszerzésére létrejövő tömörüléseket. Valóban akadnak olyanok is, akik különösebb közös cél, elképzelés nélkül, klaszter-pályázati pénzek megszerzésére szerveződtek, és a források felélése után széttárják a kezüket, hogy majd lesz valami...  Az igazság azonban az, hogy a magyar klaszterek túlnyomó többsége valós, a gazdaság természetes versenyképességének, a régiós fejlesztések problémáinak okán, a kooperatív előnyök kihasználására jött létre. Legalábbis így kellene, hogy legyen. Minderről Pomázi Gyulával, a Provice ügyvezetőjével beszélgettünk, az írás hamarosan olvashatják portálunkon, az autopro.hu-n.