Vezettük: új Audi Q7

Könnyítették

A monstrum - kategóriájának egyik legtágasabb és legnagyobb képviselője - most először kevesebbet nyom a mérlegen két tonnánál (a háromliteres dízel 1995 kilogramm, a benzines 1970 kilós). Hossza 5,05 méter, szélességen 1,97 méter, magassága 1,74 méter (acélrugókkal).

A melegen formált acél és alumínium (ASF) karosszérián felhasznált innovatív anyagokkal 71 kilogrammal csökkent a tömeg, az alumínium ajtókkal, fedelekkel 24 kilogrammot spóroltak meg (az al- és felépítmény 41 százaléka alumínium). A mérnökök 27, illetve 40 kilogrammot levettek az első, illetve a hátsó futómű tömegéből is.

Győri motor

A motorok és a hajtáslánc 20-20 kilóval, a kipufogórendszer 19-cel lett könnyebb. Az üléseken 19 kilót, a műszerfal alatti kereszttartón 3,5 kilót, a padlón 4 kilót, a vezetékeken 4,2 kilót, a hűtésen 8,7 kilót, a fékeken 8,5 kilót, az alumínium fékpedálon 1 kilót spóroltak meg. Így sokkal élvezetesebb a sportos autózás, a nagy gép nem imbolyog, fegyelmezetten tapad a kanyarokban. Felárért légrugók is rendelhetők.

Erőből nincs hiány

Belépő V6-os dízelmotorja 160 kilowatt (218 lóerő) teljesítményű (500 Nm, 1250-3000-es percenkénti fordulaton), az erősebb 3.0 TDI 200 kilowattos (272 lóerő) és 600 newtonméteres (1500-3000-es percenkénti fordulaton) (tömege 190 kilogramm, SCR-katalizátoros, az AdBlue tartály 24 literes), a benzines 3.0 TFSI 245 kilowattos (333 lóerő, 5500-6500-as percenkénti fordulaton) és 440 newtonméteres (2900-5300-as percenkénti fordulaton). A nagyok könnyedén mozgatják meg a karcsúsított testet, a dízel 6,3, a benzines 6,1 másodperc alatt gyorsítja a Q7-est nulláról 100 kilométer/órás sebességre. Mindhárom stop-startos, a kisebb dízellel 400-ról 1535 méterre felkapaszkodva azért éreztük a jármű tömegét, kapkodva, lihegve váltogatott vissza a nyolcfokozatú automatika. A benzinesnek ez a szintkülönbség meg sem kottyant, igaz felfele nem restellt 13-14 litert fogyasztani, cserébe a lefele úton megelégedett 6-7 literrel. A motorok halkan dolgoznak, nagy gázra a hangszórókból vezérelt morcos üvöltés fokozza a vezetési élményt, amiből valljuk be őszintén, nem sok marad a Q7-esben. Annyira tökéletes, annyira steril, annyira német, annyira biztonságos és annyira magának való.

Virtuális műszerfal

Virtuális valóság

Győri motorjai mellett egy kis győri TT is szorult a Q7-esbe: gondoljunk csak az innovatív, a teljes műszerfalat digitális információtengerrel elárasztó, 12,3 hüvelykes, úgynevezett virtuális cockpitre. A középkonzol alsó részén található MMI kezelőegység nagyra nőtt érintőfelületén már a Google Android Auto és Apple Carplay okostelefon-integrációt is használhatjuk, a világon az egyik első autóként az Audi Q7 kínálja e funkciókat.

Mindent kiír

Ki vezet a végén?

Számos vezetési segéd (keresztirányú forgalom asszisztens, trélerszabályozó, éberségfigyelő, kiszálláskor a holttérben található akadályokra figyelmeztető kiszállás-asszisztens, stb.) mellett torlódásasszisztens funkcióval is rendelkező adaptív sebességszabályzót is kínál. Már 100 méterre előre látja az akadályokat, legyen az akár gyalogos, 85 kilométer/órás sebességig működik a koccanásgátlója, 40 kilométer/óra sebességig teljesen megelőzhető a baleset. Távtartós araszoló tempomatja 0-250 kilométer/óra sebesség között aktív, dugósegédje 65 kilométer/órás sebességig önálló működésre is képes, követi az autósort, a felfestett sávokban. Hatékonyság-asszisztense automatikusan a domborzati és forgalmi viszonyokhoz igazítja a jármű sebességét, de a táblákkal jelzett határokat is automatikusan betartja (10 százalékot képes spórolni állítólag). Természetesen ez az asszisztens is kikapcsolható.

Vezetni kéz és láb nélkül

Az összes újdonság közül a legmendöbbentőbb, ez a maga nemében vezető nélküli közlekedés. Elengedett kormánnyal (csak kicsit kell hozzápiszkálni, úgy félpercenként) bármeddig elvezet helyettünk, amíg látja radarjaival és kameráival a felfestett útburkolati jeleket. Ideiglenesen kihelyezett (például útépítés) sebességkorlátozásokat is értelmezi, kanyarokban lelassít, de még a körforgalomba is bemehetünk anélkül, hogy a gázra, vagy a fékre lépnénk (a több autóra figyelnünk kell). Ha hatvanra van beállítva a tempomat és ráhajtunk az autópályára, akkor automatikusan 120 kilométer/órás sebességre gyorsít fel, ha kihajtunk a pályáról akkor automatikusa leveszi a sebességet 80-ra, 60-ra, körforgalom előtt 20-30-ra. Egy baja van a rendszernek, vagyis több. Nem tökéletes, ideális körülmények között is képes átkormányozni a szembe sávba (vagyis nem kormányozni), akkor is gyorsít, amikor mi nem akarnánk, máskor indokolatlanul lassan közlekedik (így legalább csökken a fogyasztás). A legnagyobb baj ezzel vezetősegéddel, hogy az agyunkat félrevezeti, 5-6 perc részben automatizált vezetés után nem tudjuk, hol vagyunk, mit csinálunk, mennyivel kell menni, mikor kell fékezni, kinek van elsőbbsége?

Kísérletnek szép és tényleg nagyon előrehaladt az Audi, de köszönöm szépen, ez nekem már túl sok. Kijelzőből és információból is a kelleténél többet látunk, a legjobb a vetített kijelzőre hagyatkozni (head-up display), a legfontosabb információkat tartalmazza. Olyan segéd is van, ami megakadályozza, hogy kereszteződésekben balra kanyarodva összeütközzünk a szemből egyenesen továbbhaladó autóval (kis sebességnél, balra indexnél, 2-10 kilométer/óra között működik, teljesen megállítja a kocsit, ha veszélyt érez).

Ne próbálják ki otthon!

A holttérfigyelője agresszívan ránk villant, ha a figyelmeztetés ellenére sávot váltanánk, a sávtartó rezegteti is a kormányt. Világújdonság a kiszállás-asszisztens, amely a lehúzódott autó sofőrjének és utasainak ad figyelmeztetést (az ajtóban lévő hangulatvilágításra szolgáló fénycső vörösre vált), ha a holttérben autó, vagy biciklis közlekedik felénk. A gyújtás levétele után még három percig aktív és jelez. Vontatmánysegédje hátramenetben magától bekormányozza az autót a kívánt helyre, tolatásban is segít, a parkolás teljesen automatikus ki és be, merőlegesen vagy hosszirányban. Van 360 fokos kamera és éjellátó segéd is, infravörösben látó hőkamerával. Hatótávja 300 méter, de száz méteren belül sárga jelzőfénnyel meg is világítja az előttünk mozgó embereket, állatokat. Vészhelyzetben hanggal figyelmeztet, mátrixos LED-lámpái háromszor rávillantanak az emberre, vagy állatra, hogy kikerüljék az ütközést.

Hibrid is lesz

Később, de még idén jön az Audi Q7 e-tron quattro. 275 kilowatt (373 lóerő) rendszerteljesítmény és a 700 newtonméter össznyomaték jellemzi a dízelmotoros plug-in hibridet. A gyártó szerint üzemanyag-fogyasztása 1,7 liter száz kilométerenként (ami kilométerenként 50 grammnál is kevesebb szén-dioxid kibocsátását jelenti), teljesen feltöltött akkumulátora 56 kilométeres hatótávolságot biztosít. Erre azonban várni kell a jövő évig, ahogy az SQ7 is később érkezik 900 newtonméteres maximális nyomatékkal, 422 lóerővel. Nem rossz adatok egy győri dízel V8-astól. Az ázsiai és amerikai piacokon egy kisebb, kétliteres benzines is elérhető majd 252 lóerős és 370 newtonméteres teljesítménnyel.

Nem olcsó a luxus

Alapáras az elektromechanikus kormány és a változtatható menetdinamika (futómű, kormányzás, gázpedál érzékenysége), felárért LED-es és mátrix LED-es fényszórók is rendelhetők.
A 3.0 TDI belépőmodell ára 17,9 millió forint. A magas ár nem riasztja el a vásárlókat, a Q7 első generációjából több mint 500 ezer autó talált gazdára 2006 óta világszerte, a magyar utakon is futo jó pár száz példány. Az új generáció júniusban érkezik a hazai kereskedésekbe, de már rendelhető, az importőr tájékoztatása szerint harmincnak gazdája is van. A 3.0 TFSI erőforrással szerelt Q7 ára 19,1 millió forinttól indul, felső határ pedig a csillagos ég. A hifirajongók Bose és Bang & Olufsen hifik közül választhatnak, utóbbi 23 hangszórójából valódi 3D-s hangot is tud, teljesítménye 1920 Watt.

Praktikus

Ötüléses verzióban csomagtere 890 literes, ezt az ülések lehajtásával 2075 literre növelhetjük, az üléseket elektromosan csukhatjuk, sőt a csomagtérből a légrugókat működtetve leültethetjük, illetve felemelhetjük az autót. Gázlómélysége 50 centi.

Quattro

A középső önzáró differenciálmű a nyolcfokozatú tiptronicban kapott helyet. A quattro alapesetben 40:60 arányban osztja szét a nyomatékot, de ha a tengelyeken megcsúszást érzékel előre 70, hátra 85 százalék nyomatékot képes küldeni késlekedés nélkül.

Leültethető egy mozdulattal

Természetesen a kerekeket külön-külön képes nyomatékkal ellátni a rendszer, kanyarban az ívkülső kerék többet kap, mint a belső. Aktív négykerék-kormányzással is felszerelhető az új Audi Q7, kis sebességnél az első kerekekkel ellenkező, nagy sebességnél azokkal azonos irányban fordítja el pár fokkal a hátsókat.