Vezettük az új Audi TT Roadstert

Élményautó

Elsőként TTS-be ültem, hozzám is tapadt olyannyira, hogy csak a szakmai alázat miatt vezettem egy rövidebb szakaszon a gyengébb benzinest. A TTS Roadster annyira jó, hogy nehéz elszakadni tőle. A váltót sport fokozatba kapcsoltam, az állítható futóművet és a kormányzást pedig dinamikus módba csavartam. A móka annyira jól sikerült, hogy kanyarok ezreitől, kilométerek százaitól sem fáradt el a tudatom, egyre csak többet akartam. Végre egy autó, ahol értelmet nyer a kormány mögötti váltófül. Minden alagút egy élménysziget, a váltóval kettesbe kényszerítettem az S tronic dupla kuplungos váltót, majd tele gázzal úgy vártam a röffenést, mint gyerek a Jézuskát. És a röfögés jött, egyre hangosabbat szólt, a hosszabb sötét alagutakban hangrobbanásként hatott. Ha valamivel le lehet írni a TTS Roadster vezetésének élményét, akkor ez a hangos durrogás. Ebben az autóban mindig szilveszter van. Ezért érdemes autót építeni, ezért érdemes autót vezetni. Persze az sem baj, ha 10-15 fokos a tavaszt éneklő hőmérséklet és vadul süt a nap.

A TTS Roadster harapja a kanyarokat, hiába próbáltam kizökkenteni a ritmusából, talajt fog minden pillanatban, földhöz ragadt a jó értelemben. Durvák a fékei, a lassulás megviseli a testet, ahogy a gyors fékezések és gázadások, illetve a kanyarok g erői ostromolják éberségünket. A test fáradhat, de a lélek élvezi a kigyorsításokat, a virtuális műszerfalon mozifilmként változik a (Google Earth) táj, a navigáció magyarul kommunikál, még a furcsa mallorcai körforgalmakban is biztonságosan eligazít. A nyak- és az ülésfűtés melegen tart, a szél szinte letépi fejemről a hajam, de ez sem rendít meg abban, hogy arra használjam ezt a kocsit amire tervezték, az eszetlen száguldozásra. A hifi Bang&Olufsen, de ezt csak akkor értékeljük, ha a menet közben 50 kilométer/órás sebességig működtethető vászontetőt 10 másodperc alatt becsukjuk. Olyankor halkabban ordít a motor, kedvesebben durrant a kipufogó, de a sportkocsis élmények maradnak.

A TTS után félve ültem be a 230 lóerős gyengébbik kétliteresbe. S tronic váltóval ez is durrogtat sport fokozatban, sőt, egészen férfias a hangja minden fordulat-tartományban. Ha megtehetném, a TTS mellett döntenék, de nem kergetném ki a kertemből a benzines TT Roadstert sem. A dízel az más, kupéban még elfogadnám, de kabrióban duruzsoljon csak Otto-motor, ezt vallom.

Igazi roadster

Egy roadsterrel kezdődött az Audi TT sikertörténete a kilencvenes évek közepén – a kompakt sportautó legelső tanulmánya könnyű vászontetőt hordott. A TT Roadster sorozatgyártása 1999-ben indult, utódja 2007-ben debütált. Most kipróbáltuk a nyitott kétüléses harmadik nemzedékét. Ma ez a legszebb magyar autó.

Virtuális valóság

Az ajtók kinyitásával életre kel az Audi virtual cockpit, a teljesen digitális kombinált műszeregység. Képernyőjén látványos, plasztikus grafikákkal jeleníti meg az összes információt – az opcionális navigációs térképtől a TTS Roadster nagy, központi fordulatszámmérőjéig. Az MMI kezelési koncepció is tartogat egy innovációt: immár szabadszavas keresést és a természetes beszédet megértő hangvezérlést is kínál, magyarul nem értett még, vagy a rengeteg funkcióból nem jót választottam ki. Látványos a virtuális műszerfal, de ember legyen a talpán, aki néhány óra alatt megszokja. Olyan, mint egy okostelefon, a hétköznapi felhasználó negyedét sem használja ki a tudásának. De mivel ez egy autó, nem is kellene ennyire okosnak lennie. Ha én terveztem volna, több lett volna benne a durva durrogás és kevesebb az okosság, sőt a műszerfal még ma is analóg lenne. Látványnak és varázslatnak kétségtelenül jó.

Quattro

A quattro állandó összkerék.meghajtás a TT Roadster 2.0 TFSI modelleknél opcionálisan rendelhető, míg a TTS Roadsterben szériafelszereltség. Elektrohidraulikus lamellás tengelykapcsolója a forgatónyomatékot a menethelyzet, az útfelület jellemzői és a vezetési stílus alapján optimálisan osztja el az első és a hátsó tengely között.

A tengelykapcsoló elektronikus szabályzása a vezetési élményt és a biztonságot együttesen új szintre emeli:sportosan hajtva még több nyomatékot küld a hátsó tengelyre. Alacsony tapadási együtthatójú útfelületen a quattro-hajtás az elektronikus menetstabilizálóval (ESP) együttműködve biztonságos, könnyen kontrollálható erőcsúsztatásokat tesz lehetővé. Még a hólétől nedves aszfalton, 7 fokban, nyári gumikkal is megfelelő volt a tapadás.

A TT-ben első alkalommal integrálja az Audi a quattro-tengelykapcsoló szabályzását az opcionális, több különböző üzemmódot kínáló Audi drive select menetdinamikai rendszerbe. A gázpedál és a kormányrásegítés működését is befolyásolja, és több opcionális építőelemet is képes vezérelni, például a mágneses csillapítás-szabályzást (széria a TTS Roadster modellekben). Szinte érezzük, ahogy az elektronika a terhelésváltásokat követ, hepehupás úton nagy sebességnél is az aszfaltba préseli a gyönyörű autót.

Három generáció Győrből

Motorok

Az Audi a TT Roadsterben egy TDI- és egy TFSI-motort kínál, míg a TTS Roadster esetében egy TFSI-motort vetettek be. A kétliteres, négyhengeres, turbófelöltéses motorok teljesítménye 135 kilowatt (184 lóerő) és 228 kW (310 lóerő) közötti, s mindegyik egység lényegesen gazdaságosabb elődjénél. Teljes terhelésnél, csak az élményre kihegyezve a TTS Roadster benyelte a 15 litert is száz kilométerenként, mentségére legyen mondva, nagyon toltam, mondhatni túltoltam. Alapfelszerelés az automatikus motorleállítás és -indítás rendszere, az opcionális Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszer megrendelése esetén (széria a TTS Roadster modellekben) a kipufogórendszer kapcsolható szelepeivel fokozható a motor által nyújtott hangzásélmény. Ezt neveztük korábban durrogtatásnak.

A kézi váltóval szerelt, elsőkerék-meghajtású TT Roadster 2.0 TDI ultra modell teljesítménye 135 kW (184 LE), maximális forgatónyomatéka 380 newtonméter. Az összes erőforráshoz hasonlóan ez a dízelmotor is teljesíti az Euro 6 emissziós norma előírásait. Száz kilométerenként átlagosan 4,3 liter üzemanyagot igényel a sajtóanyag szerint. A 2.0 TFSI motort a TT Roadster esetében 169 kW (230 LE) és 370 Nm jellemzi, míg a TTS Roadster esetében 228 kW (310 LE) és 380 Nm. Az S tronic sebességváltóval a csúcsmodell 4,9 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből száz kilométer/óra tempóra.

A motor forgatónyomatékát alapesetben hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltó továbbítja, a két TFSI esetében kívánságra hatfokozatú S tronic is választható. Ez a kettős tengelykapcsolós automatizált egység villámgyorsan, az erőfolyam érezhető megszakítása nélkül vált fokozatot, s a vezető manuális üzemmódban a kormánykerék váltóbillentyűivel is vezérelheti. Az Audi drive select rendszer takarékos (efficiency) üzemmódjában az S tronic automatikusan aktiválja a szabadonfutó funkciót, amint a vezető elveszi a lábát a gázról. Ezzel a rendszer csökkenti az üzemanyag-fogyasztást.

Futómű

Az első felfüggesztés egyes elemei alumíniumból készülnek. Az elektromechanikus rásegítésű progresszív kormányzás szériafelszereltség, fogaslécének áttételezése a bekormányzási szög növekedésével egyre közvetlenebb. A négy lengőkaros hátsó felfüggesztés különválasztva veszi fel a hossz- és az oldalirányban ébredő erőket. A TTS Roadster modellek esetében, valamint az S line sportcsomaggal, illetve az Audi magnetic ride megrendelése esetén a karosszéria tíz milliméterrel mélyebbre süllyesztve helyezkedik el.

A győri gyárból az Audi TT Roadster alapból 17 hüvelyk peremátmérőjű keréktárcsákkal és 225/50 méretjelzésű gumiabroncsokkal gördül ki. A TTS Roadster és az S line sportcsomaggal specifikált modellek kerekei 18 hüvelykesek, abroncsaik 245/40 méretűek és szintén magyar gyárban, a Hankook rácalmási üzemében készültek. Az extrafelszerelések listáján 20 hüvelykes keréktárcsákat is találunk. A TTS belső szellőzésű első féktárcsáinak az átmérője 338 milliméter, ezeket alumínium dugattyúk lassítják, a féknyergek vörösek.

Az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESP) részben vagy teljesen kikapcsolható. Egyik funkciója, a kerekenkénti nyomatékszabályzás gyors kanyarvételnél - amennyiben szükséges - egészen finoman megfékezi az ívbelső első kereket (elsőkerék-meghajtás esetén) vagy mindkét ívbelső kereket (quattro összkerék-meghajtású modellek esetében). A vonóerő eltérése miatt a Roadster így egészen könnyedén fordul be a kanyarba.

Az új Audi TT Roadster Németországban 2015 márciusának végén érkezik meg a kereskedésekbe, a 2.0 TFSI modell alapára 37 900 euró. A vezetőtámogató rendszerek palettája a holttérfigyelőtől (alapfelszereltség a TFSI-motorok esetében) a sávtartón és a közlekedési táblákat felismerő rendszeren át egészen a tolatókamera képével környezet-megjelenítést is kínáló parkoló-asszisztensig terjed.

Az Audi TT Roadster harmadik generációja teljes gyártási mélységben kizárólag Győrben, az Audi Hungariánál készül. A modell sorozatgyártása 2014. november 5-én indult el a vállalat 2013-ban megnyitott járműgyárában. Az Audi TT Roadster rendelése február közepén indul, az ügyfelek az első példányokat április végén vehetik át a hazai márkakereskedésekben.