Vezettük a legvadabb győri motorokat - 3100 lóerő az Auditól

Ha azt mondjuk RS, sokunknak az autósport és a sportos autók jutnak eszükbe. Sokféle RS sportkocsi van, de az Audi quattro meghajtású fenevadjai kiemelkednek közülük. Nem is lehet másképp hisz olyan lóerőkkel rendelkeznek, amelyek tiszteletet kívánnak. R, RS és S modelleket tettünk próbára (a közel 200 millió forint értékű flottában helyet kapott egy S1-es, egy R8-as, két RS 6 Avant, egy RS 5, egy RS 7, és egy RS Q3).

Audi S1

A kakukktojás a tesztben a 230 lóerős izgalmas kis S1-es volt, amelyet korábban svéd jégen, svéd hófalban volt alkalmunk kipróbálni. A sorból szintén kilógott a 2,5 literes győri motorral szerelt öthengeres RS Q3, ami erős ugyan, de magas építése miatt szóhoz sem juthat a kupék és kombik mezőnyében.

Így néz ki kétezer lóerő

2,5 TFSI - RS Q3

Az RS Q3-mal a 0 - 100 kilométer/óra sprint mindössze 5,5 másodpercet igényel, csúcssebessége pedig 250 kilométer/óra. A 2,5 literes, öthengeres turbófeltöltésű motor teljesítménye 228 kW (310 LE), üzemanyag-fogyasztása pedig átlagosan mindössze 8,8 liter 100 kilométerenként (a sajtóanyag szerint, valós helyzetben örülünk, ha 10 liter körül tartjuk).

Audi RS Q3

A turbófeltöltésű és közvetlen benzinbefecskendezésű motor 2480 köbcentiméter összlökettérfogatából az 5200 és 6700 percenkénti fordulatszám közötti tartományon 228 kW csúcsteljesítményt produkál, 420 newtonméter maximális forgatónyomatéka pedig 1500 és 5200 percenkénti fordulat között mindvégig a vezető rendelkezésére áll. Az öthengeres erőforrás a győri TT RS és RS 3 Sportback modellekből lehet ismerős, ám a quattro GmbH konstruktőrei ez esetben kifejezetten az RS Q3 igényei szerint dolgozták át. Az 1-2-4-5-3 gyújtási sorrend a szívó- és kipufogórendszer optimális geometriai kialakításával közösen kimondottan sportos hangzást biztosít az aggregátnak.

Az RS Q3 esetében működik együtt első ízben az Audi öthengeres aggregátja az automatikus motorleállítás és -indítás rendszerével. Az erőátviteli rendszerbe már alapkivitelben a kompakt háromtengelyes elrendezésű, hétfokozatú S tronic sebességváltó kerül, hetedik fokozatában az üzemanyag-fogyasztás mérséklésének szolgálatában hosszúra választott áttétellel. A rajt-automatika (launch control) már indulástól a lehető leghatékonyabb vonóerő-átadást szabályozva biztosítja a maximális gyorsulást.

A quattro állandó összkerékhajtás szíve a hátsó tengely elé telepített, hidraulikus működtetésű és elektronikus szabályozású lamellás tengelykapcsoló, amely mindenkor a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően osztja el a motor felől érkező nyomatékot az első és a hátsó kerekek között.

Az RS-sportfutómű 25 milliméterrel süllyeszti mélyebbre a nagyteljesítményű SUV-modell karosszériáját. Az első és a hátsó tengely közötti kedvezőbb tömegeloszlás érdekében az akkumulátor a csomagtérben kapott helyet. A független hátsó kerékfelfüggesztéseket négy-négy lengőkarral alakították ki a tervezők.

4,0 TFSI - RS 6 Avant, RS 7

Az Audi RS 6 Avant elődjénél lényegesen könnyebben és gazdaságosabban kínál még dinamikusabb menetteljesítményeket. Álló helyzetből mindössze 3,9 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, végsebessége pedig kívánságra akár a 305 kilométer/órát is eléri. A 4.0 TFSI 412 kilowattos (560 LE) teljesítményszint mellett átlagosan 9,8 liter üzemanyaggal is beéri 100 kilométerenként - mondja a sajtóanyag. Az biztos, hogy Pannonhalmától Budapestig sikerült 13-ról 12 literesre leszorítani az átlagfogyasztást, ami nem rossz, tekintve, hogy kóstolgattuk a kettessel kezdődő sebességtartományt.

Audi RS 7

Az Audi RS 6 Avant a mindennapok nagyteljesítményű sportautója. Különöses dinamikus karaktere, illetve ehhez kötődő következetesen sportos kialakítása a quattro GmbH, az Audi AG egyik leányvállalatának munkája - győri motorral és néhány győri karosszéria-darabbal. A quattro GmbH RS-modelljei nagy erejű motorjaikkal az Audi modellprogramjának csúcsát jelentik. Az RS rövidítést mindegyik modellsorozatban a legerősebb motorizáltságú kivitel viseli, miközben a quattro állandó összkerékhajtás, a már-már extrém menetdinamikai képességek és a teljes körű mindennapos használhatóság jelzése is egyben.

Audi RS 6 Avant

Az Audi RS 6 Avant és az RS 7 orrában dolgozó V8-as biturbó erőforrás 3993 köbcentiméternyi összlökettérfogatából minden menethelyzetben bőséges erőtartalékokkal szolgál. 412 kW legnagyobb teljesítménye az 5700 és 6700 percenkénti fordulatszám közötti teljesítménytartományban jelenik meg főtengelyén, 700 newtonméter maximális forgatónyomatéka pedig 1750 és 5500 percenkénti fordulat között mindvégig a vezető rendelkezésére áll. Brutális a gyorsulása, de erre igazából nincs is kifejezés. Az RS 7-tel kipróbálunk egy nulláról 200-ra gyorsulást. Igazából nem is próbának szántam, csak ráléptem véletlenül a gázpedálra. Míg egy utcai autó 60-nál jár, az RS 7 megcsípi a kétszázat. Aztán fék, megránt a piros biztonsági öv, szokni kell a kerámiaféket. Ha ezt tapossuk, szikrázó szemekkel éljük át a lassulás komoly G erőit. Nehéz finoman bánni vele, megnyugtató ugyanakkor a tudat, hogy ha kell, végsebességről is biztonsággal megállítható. Nem egyszer, de akárhányszor egymás után. Tempós fékezések után hallottunk is fémes zajokat az első futómű felől, de ezek csak arról árulkodtak, vasból van ez a masszív erőmű, nem holmi műanyag tucatdarab.

Hogy mindig húz, abban két twinscroll rendszerű turbófeltöltője is fontos szerepet játszik, amelyek töltőlevegő-hűtőjükkel együtt a hengersorok közötti V-térben helyezkednek el. Az egyes hengersorok kipufogóoldala befelé, míg szívósora kifelé néz, amely elrendezéssel kompakt beépítési méreteket, illetve a csupán minimális áramlási veszteségek szolgálatában igen rövid gázcsere-utakat valósíthattak meg a tervezők. Az RS-specifikus motorszabályozás és a minimális fojtási veszteségek jellemezte szívórendszer szintén fontos tényezők e nyolchengeres aggregát rendkívül érzékeny gázadási reakcióiban. A 4.0 TFSI telt, sportosan zengő hangja a kipufogórendszerben kapcsolható visszacsapó szelepeknek köszönhetően kívánságra még karakteresebben szólhat. Extrafelszerelésként sportkipufogó is rendelkezésre áll. A váltó sportállásában és a menetdinamikai kapcsoló dinamikus módjában még vadabb az autó, az ESP kikapcsolása csak versenyzői licensszel rendelkező kollégáknak ajánlott.

Tesztautóinkat 250 kilométer/óránál lekorlátozta az elektronika, az opcionális dinamika-csomag részeként azonban 280, a plus dinamika-csomaggal pedig gyárilag már 305 kilométer/óra a csúcs.

Az Audi RS 6 Avantban fejlett hengerlekapcsolási rendszer (cylinder on demand; COD) dolgozik. A COD az alacsony és közepes terhelési és fordulatszám-tartományokban önműködően zárja a 2-es, 3-as, 5-ös és 8-as hengerek szívó-, illetve kipufogószelepeit, így a 4.0 TFSI a következő nagyobb gázadásig gyakorlatilag négyhengeres erőforrásként üzemel. Továbbra is működő hengereiben a magasabb terhelési tartományokra tolódó munkapont eredményeképpen jobb hatásfokkal zajlik az égésfolyamat. A nyolc-, illetve négyhengeres üzem közötti váltások mindössze néhány századmásodperc alatt zajlanak, a kombinált műszeregység jelzéséből értesülünk róluk. A motor négyhengeres üzemében fellépő fokozott rezgéseit a fáziseltolásos ellenlengések elvén működő, aktív motorfelfüggesztések egyenlítik ki.

Lecsupaszítva az RS 7-ben

A 4.0 TFSI erőforrás rendkívül rövid kapcsolási idők jellemezte, nyolcfokozatú tiptronic sebességváltóhoz csatlakozik, amely D és S üzemmódokban működhet. A vezető manuálisan a kormánykerék kapcsolóbillentyűi, vagy a speciális RS dizájn szerinti váltókar segítségével avatkozhat be. A tiptronic alsó fokozatait sportosan rövid áttételezés jellemzi, míg kimondottan hosszú nyolcadik fokozata a hajtóanyag-takarékosságot szolgálja.
A kerekenkénti nyomatékszabályozással működő quattro állandó összkerékhajtás szíve a megnövelt záró hatású, önzáró központi kiegyenlítőműve, amelynek optimális hőmérsékleti viszonyairól külön olajhűtő gondoskodik. Az RS 6 Avant és RS 7 mozgékonyságának és stabilitásának további növelése szolgálatában kívánságra az Audi sport-differenciálműve osztja el a forgatónyomatékot fokozatmentesen a hátsó kerekek között.

Az RS 6 Avant az Audi első RS-modellje, amely már alapkivitelében specifikus hangolású légrugózással készül. Dinamikus beállításaival az RS 6 adaptive air suspension rendszere 20 milliméterrel mélyebbre süllyeszti a karosszériát. A rendszer a légrugózás és a csillapítás-szabályozás fejlett kombinációjaként az útfelület állapotához, a pilóta személyes vezetési stílusához, illetve az Audi drive select menetdinamikai szabályzórendszer éppen igénybe vett üzemmódjához illeszkedve működik.

A fékrendszert szintén kompromisszumot nem tűrő teljesítmény jellemzi, ahogy arról fentebb már beszámoltunk. A négy belső hűtésű féktárcsa egyaránt a csekély tömegű, hullámos külső kontúrokkal kiformált konstrukció. Átmérőjük elöl 390 milliméter, s feketére fényezett, hatdugattyús nyergekkel egészülnek ki, de extrafelszerelésként vörös nyergek is rendelhetők. Kívánságra 420 milliméter átmérőjű, szénszál-erősítésű kerámia féktárcsák is kaphatók, a féknyergek ez esetben antracitszürke fényezést kapnak. Tesztautóink többségén ez lassított elemi erővel.

4,2 FSI - R8, RS 5

És akkor jöjjenek az igazi sportkocsik, amelyek a zsámbéki tesztpályán is igazolták versenyzői génjeiket. Az RS 5 hajtásáról magas fordulatú, V8-as atmoszférikus erőforrás gondoskodik, amely az FSI közvetlen benzinbefecskendezéssel működik. A korszerű aggregát 4163 köbcentiméter összlökettérfogatából 8250 percenkénti fordulatszámnál 331 kW (450 LE) teljesítményt produkál, maximális forgatónyomatéka pedig a 4000 és 6000 fordulat közötti tartományon a 430 newtonmétert is eléri. A 4.2 FSI motor – amely vörösre fényezett szelepfedeleivel a győri üzemben, jórészt kézi munkával készül – literteljesítménye 79,5 kilowattra (108,1 LE) adódik, s minden egyes lóerő csupán 4,267 kilogramm tömeg mozgatásáért felelős. Az alumínium forgattyúházzal készülő, hosszúlöketű erőforrás atmoszférikus konstrukció, mélyen zengő, karakteres hangját a kipufogórendszer végcsöveiben működő speciális szelepek változtatják igény szerint. Extrafelszerelésként az Audi fekete végcsövekkel ellátott sportkipufogó-rendszert is kínál.

Audi R8

Az Audi RS 5 álló helyzetből mindössze 4,6 másodperc alatt katapultál 100 kilométer/órás tempóra, végsebességét pedig csupán az elektronika korlátozza alapkivitelben 250 kilométer/órára, de kívánságra már gyárilag 280 kilométer/órára emelhető. A tekintélyes méretű V8-as átlagosan 10,9 liter üzemanyaggal is beéri 100 kilométerenként (a sajtóanyag szerint, de a terheléses próbán ennek a dupláját is megitattuk vele, természetesen sportmódban és padlógáz-padlófék üzemmódban). Hengerfalait és vezérműve lánchajtását egyaránt a lehető legalacsonyabb súrlódás jegyében alakították ki a tervezők, kenőolaj-szivattyúja igény szerinti szabályzás mentén működik.

Váltója kettős tengelykapcsolós S tronic, a pilóta a váltókarral vagy a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel manuálisan is átveheti irányítását. A versenypálya-bevetések hasznos, elindulást segítő technikája a rajt-automatika (launch control), amely a tengelykapcsoló pontosan az induláshoz ideális fordulatszámon történő működtetésével biztosítja az optimális rajtot.

Az RS 5 számára a quattro állandó összkerékhajtás biztosítja a hatékony vonóerő-átadási képességek és a magas fokú stabilitás szempontjából döntő pluszt. A rendszer szíve koronakerekes központi differenciálműve, amely kimondottan kompakt és könnyű technika. Normál menetkörülmények között 40:60 arányban osztja el a motor felől érkező forgatónyomatékot az első és a hátsó tengely között, ám igény szerint a nyomaték akár 70 százalékban előre, illetve maximum 85 százalékban hátra is irányítható. E fejlett központi differenciálmű munkáját intelligens szoftvermegoldásként a kerekenkénti forgatónyomaték-szabályzás funkciója egészíti ki. Amennyiben kanyarmenetben drasztikusan csökkenne a belső íven gördülő valamelyik kerékre ható függőleges irányú terhelés, a rendszer önműködően fékezési beavatkozásokkal előzi meg a kipörgést, az RS 5 így a dinamikai határtartományokban is messzemenőkig semleges menettulajdonságokat mutathat.

Kívánságra az Audi az erőátvitel rendszerét sport-differenciálművével egészíti ki, amely két áthidaló hajtásával a hátra érkező forgatónyomatékot aktívan osztja el a hátsó kerekek között. E rendszer a quattro hajtásrendszer tökéletes kiegészítéseként a határtartományokon valósággal a kanyarívre préseli RS 5 modelleket, és már a kezdetektől hatékonyan veszi elejét az alul-, illetve túlkormányozottság kialakulásának.

Az R8-ban ugyanez a szívómotor 316 kilowatt teljesítményt és 430 newtonméter nyomatékot ad le, utóbbit 4500 és 6000 fordulat/perc között. A hétfokozatú S tronic váltóval társítva az R8 Coupét 4,3 másodperc alatt gyorsítja nulláról százra, majd tovább egészen a 300 kilométer/óra végsebességig. Eszméletlen a gyorsulás, szinte a fenekünkkel érintjük az aszfaltot - ez valóban egy versenyautó. A tengelyek közötti terhelés nagyjából 43:57 arányban oszlik meg – ez ideális egy középmotoros sportkocsinál. A szárazkarteres kenési rendszer jóvoltából az erőforrások igazán alacsonyra építhetőek be, így a jármű tömegközéppontja rendkívül alacsonyan található. Minden kereket alumínium kettős keresztlengőkaros felfüggesztés tart. Hangolásuk nagy dinamizmusra optimalizált, azonban mégis magas szintű komfortot nyújtanak: az Audi magnetic ride adaptív lengéscsillapítás a lengéscsillapítók munkáját a vezető igényeihez és az útviszonyokhoz igazítja.

Az Audi R8 ultra könnyűszerkezetes építésmódjának legfontosabb eleme a karosszéria. Ez az Audi Space Frame építésmód jegyében alumíniumból készül, így mindössze 210 kilogrammos, mintegy 40 százalékkal könnyebb, mint egy hasonló acélszerkezet. A középmotoros koncepció eredményeképpen a motor az autó függőleges forgástengelye közvetlen közelében elhelyezkedve nagyban hozzájárul az első és a hátsó tengely közötti kiegyensúlyozott tömegeloszláshoz. Ennek előnyei többek között a semleges menettulajdonságokban illetve a kiváló útfekvésben érzékelhetők. A zsámbéki pályán sikerült kimozdítani egyensúlyából, gyönyörűn tolta ki oldalra a fenekét, de még az uralható határon belül. A szárazkarteres kenési rendszer még nagy oldalgyorsulások esetén is biztos olajellátásról gondoskodik, a lapos karterfedél pedig a motor alacsonyabb tömegközéppontot szolgáló, mélyebb beépítési pozícióját teszi lehetővé.

A fellépő lengési és hőmérsékleti terheléseket a motorok könnyűszerkezetes alumíniumkonstrukciója csillapítja hatékonyan. A versenysportból ismerős szárazkarteres kenési rendszert alkalmazva igen nagy oldalgyorsulások is elérhetők kenési problémák nélkül. Az olajszivattyú-modult magában foglaló, mélyen fekvő olajteknő és az önálló olajtartály segítségével mindenkor egyenletes kenőolaj-ellátás biztosítható. A lapos karterfedél mindemellett a motor alacsonyabb tömegközéppontot szolgáló, mélyebb beépítési pozícióját teszi lehetővé.

Konklúzió

Az eredeti kérdésre a válasz nem lehet más, mint szívó. Nem csupán azért mert nosztalgiát érzünk a hagyományos motorok iránt. Annak ellenére, hogy a biturbó kisebb erőforrások vadabbak, élénkebbek, robbanékonyabbak, mesterkélten hangosabbak, mint a kicsivel nagyobb ósdi szívó V8-asok, mégis jobban vonzódtam hozzájuk. Lehet, hogy makacsság, egy kihalásra ítélt faj iránti ragaszkodás, az elkerülhetetlen jövő előli menekülés, de a RS 5 Coupét választanám a sorból. Igaz, a többit sem rugdosnám ki a kertből, ha szállást kérnének.