Trolibuszt is gyártanak Szegeden

Dózsa Gábor

Nem újdonság a járműgyártás a Szegedi Közlekedési Társaságnál, már ötven éve is erre szorított a pénzhiány és a fejlesztés igénye. Meglévő járműveket építettek át, szólókból csuklósokat készítettek – mondja Dózsa Gábor, az SZKT ügyvezető igazgatója, aki hozzáteszi, egy másik időszámítás kezdődött 1992-ben, amikor hat darab trolibuszt gyártott a társaság. Természetesen nem úgy, hogy különböző acélszelvényekből elkezdték összehegeszteni az alvázat, hanem új Ikarus 280-as karosszériákból készítettek trolibuszokat. ZIU elektromos rendszert építettek bele, s a járművek minimum 5-600 ezer kilométert futottak. Mint Dózsa Gábortól megtudjuk, az elektromos rendszer 2-3 karosszériát is kiszolgál(na), de ez a ZIU már öreg volt.

2003-2004-ben mindez fordítva történt, régi autóbusz karosszériákba építettek be új villamosrendszert, s lett a végeredmény trolibusz. A kiindulási alap a néhány esztendős, alacsonypadlós, rozsdamentes karosszériás Volvo 7000-es autóbusz volt, a székesfehérvári Alfa Busztól vásárolták, mint Volvo márkaképviselőtől. Ebbe került Skoda villanymotor és a CEGELEC elektromos rendszer.

Hasonló megoldással – régi kasztni, új villamosrendszer – Skoda 21-es trolibusz is készült. Itt már a kiindulási alap is troli karosszéria volt, a Skoda ezeket kísérleti járműnek használta. – Ma is fut mind a Volvo, mind a Skoda, s bőven 300 ezer kilométer felett teljesítettek már – mondja az ügyvezető igazgató.

A következő projekt már a Mercedes neve alatt indult. Nem túl gördülékenyen, hiszen az SZKT lényegében 2003 óta keres olyan karosszériagyártót, amelyikkel tudna kooperálni – persze a neves márkáknak kis falat a Szegedi Közlekedési Társaság.

– A nagyok nem hajlandók trolikasztnit gyártani, tárgyaltunk a Volvóval, a MAN-nal, a Mercedes-szel és a Neoplannal is, nem sok eredménnyel – mondja Dózsa Gábor. Nézegették, hogy melyik karosszéria lenne jó, s kikötöttek a Mercedes Citarónál, ahogy az ügyvezető fogalmaz: Európa legsikeresebb városi autóbuszánál.
A járművet úgy tervezték, hogy elbírja a gázos busz tetőterhelését is, így minden további erősítés nélkül rá lehet szerelni a trolibusz áramszedőjének tartószerkezetét. 2006-ban állt forgalomba az SZKT első Mercedes Citaro trolibusza, s hamarosan a hatodik is kigurul a rókusi telephelyről.

A Mercedes projekt úgy kezdődött, hogy 1999 és 2002 között gyártott Citarókat vásároltak, szerte Európából, köztük az EvoBus-tól is. A legjobb vétel az volt, amikor motor-, vagy sebességváltó-hibás járművet találtak, lévén , hogy ezeket úgy is kiszedték az autóbuszokból, a fűtési és az üzemanyag-ellátó rendszerrel együtt. A teljes gyártási költség 50-70 millió forint volt, miközben egy új, klimatizált trolibusz 100-110 millió forint.

– A Mercedes Citaro alatt is ugyanaz a ZF-híd van, mint amin a Volvo is gurul, a fékrendszer pedig itt is jellemzően Wabco vagy Knorr-Bremse. A bontás után természetesen részben át kellet alakítani a karosszériát, az álló motort rejtő torony – ahogy Dózsa Gábor emlegeti: kredenc – helyére például üléseket szereltek. A vázszerkezet a hátsó futómű mögött úgy változott, hogy az elektromos rendszert be lehessen építeni. Skoda aszinkron motort és CEGELEC vezérlő rendszert kaptak a Citaro trolibuszok. Gondolkoznak azon, hogy a Skodát kiváltsák magyar motorral, a Ganzzal tárgyalnak is az ügyben, ám a Tápiószelén készült motor jóval nehezebb, 750-800 kilós.

Felkészültségünk nem elegendő, hogy vitába szálljunk Dózsa Gáborral az ügyben, hogy minek ez a lelkesedés a trolibusz, az elektromos városi közlekedés kapcsán, amikor az energia csak a felhasználás környezetében tiszta, előállításakor azonban még ugyancsak szennyező.

– Ez tévhit – kapjuk a tömör választ felvetésünkre, amit természetesen kibont az ügyvezető. Szerinte így kb. harmadával megússzuk a levegőszennyezést, globálisan is. – Ahol az általunk elfogyasztott elektromos energiát előállítják, nagy tömegben és hatékonyan teszik, s nem egyenként, mint a belsőégésű motorokkal hajtott autóbuszokban – mondja. Érvei közé sorolja Paksot is, itt állítják elő az ország áramszükségletének több mint 40 százalékát, lényegében károsanyag-kibocsátás nélkül. Úgy véli, az atomenergiában is bőven van még tartalék, javítható a hatásfok, csökkenthető a felezési idő, s az előítéletek megszüntetése is komoly potenciál.
– Mindig azt mondom autóbuszt üzemeltető kollégáimnak, akkor szóljanak, ha száz liter gázolaj elégetése közben termelnek is 30 litert. Mert a trolibusz jellemzően tudja ezt az arányt – világít meg egy tanulságos összefüggést Dózsa Gábor.

A technikai fejlődéssel a trolik fogyasztása jelentősen csökkent, a 280-as Ikarus egy kilométerére még 3,5 kw/h az adat, míg a legutolsó trolik klímával együtt sem fogyasztanak már többet 1,5-1,7 kw/h-nál. Mindezt úgy, hogy a jármű súlyosabb, két méterrel hosszabb, nagyobb kapacitású, és dinamikusabb. Eközben az említett Ikarusok gázolajból 40 litert esznek meg száz kilométeren, a több segéd- és kényelmi berendezést működtető Volvók még ennél is többet.

Dózsa Gábortól ízelítőt kapunk a trolibuszok műszaki fejlődéstörténetéből is. Az első generáció hagyományos, ellenállásos megoldása jelentős hőveszteséggel járt, mint ahogy a fékezésnél is bőven „szökött” az energia – mind az elektrodinamikus, mind a hagyományos, kiegészítő légféknél. A tirisztoros második generáció már energiatakarékosabb megoldás volt, de még itt is sok hő elment a fékellenálláson. A generációs ugrást itt a már említett Ikarus 3,5 kw/h-ás adata mellett a hosszabb nagyobb és két tengelyt hajtó Skoda 15-ös 2,5 Kw/h-ja mutatja. A harmadik generációs trolibuszok már GTO tirisztorosak voltak, ma már IGBT tranzisztort is alkalmaznak, s ami a legfontosabb, jelentős energiamennyiséget képesek visszatáplálni. Persze a régieknél is termelődött áram, ezt küldték a fékellenállásra – most több keletkezik és az áramot visszatáplálják a segédüzembe. Egyebek között a fűtésre, hűtésre, világításra, légrugóvezérlésre, a 24 voltos rendszerre.

Ami még érdekesebb, a troli a termelt áramot a felsővezetékbe is képes visszatáplálni, amit a szakaszon éppen gyorsító másik trolibusz ezzel egy időben el is fogyaszt. Ha sem a segédberendezés, sem a másik troli nem tudja felvenni a megtermelt áramot, akkor az megy a fékellenállásra.

A trolibusz lelke - részlet. Képgaléria

További tartalék a trolibuszok energiagazdálkodásában a segédüzemi berendezések optimalizálása, például, hogy csak akkor működjön a szervó, ha szükség van rá, a rásegítést nagyobb sebességnél el lehet venni.
Ma már szuperkondenzátorokat alkalmaznak a trolibuszokban, természetesen egyre javuló hatásfokkal. – Ha 50 kilométeres tempóról nullára fékezi a vezető a trolit, akkor annyi áramot termel a rendszer a szuperkondenzátorba, amennyi energiával 38 km/h-s sebességig vissza lehet gyorsítani a járművet – mondja Dózsa Gábor. Régen is volt hasonló megoldás, akkor giroszkópot pörgetett meg a rendszer, s a felhalmozott energiát, hasonlóképen hasznosította, mint a Forma-1-ben nem túl hosszú életű mechanikus Kers.

A gazdaságosságot tovább javítaná, ha a jármű mellett a hálózatban is sikerülne nagy kapacitású tárolókat kialakítani. Mert a trolibusz-közlekedés lényege, hogy városi, és 300 méterenként ott a megálló. Gyorsít, kifut, fékez – döntően elektromos árammal és nem kopó ferodollal – és visszatáplál.

A következő lépcsőfok, az autonóm – felsővezetékről átmenetileg leválni képes – trolibusz. És Európában erre már van példa, ahol a nem akarják oszlopokkal és vezetékekkel zsúfolni a történelmi belvárost. A technológia Magyarországon is adott, hiszen ha a budapesti midibusz 800 kilós akkumulátora 1,5 órás töltés után 60 kilométerre elegendő, akkor a háromszor nehezebb és persze nagyobb utaskapacitású troli is tud valamennyit gurulni „saját lábán”. Dózsa Gábor szerint a trolinál már elérhető távolságba került az, hogy 30 perc vezeték alatt, ugyanennyi „szabadlábon”, 400 kilós akkumulátorral ugyanis 17 – de klímával is 10 – kilométerre képes a jármű felsővezeték nélkül.

A vegyes üzemmódú technológiában természetesen kulcskérdés az akkumulátor, de az ügyvezető bizakodó, s erre az alapot a Chevrolet Volt elektromos autó adja, melynek akkumulátorára 8 év garanciát vállal a gyártó. Közeledik tehát a troli és a busz, mint ahogy az önjáró trolibusz lényegében olyan, mint egy soros hibrid, csak az autóban robbanómotor termeli meg az áramot.

A múlt egy darabja a májusban átadott új szerelőcsarnokban, amely 17 embernek ad munkát.

Az SZKT története számokban
A 125 éves cég még lóvasúttal kezdte, az első villamos 1908-ban indult el. 1955 és '63 között társaság üzemeltette a helyi autóbusz-közlekedést, az első trolibusz 1979 áprilisában tette rá áramszedőjét a felsővezetékre. Ma 40 trolibuszuk van, de a villamos nagyprojekt végére 50 feletti lehet ez a szám. A járműgyártás miatt már nem csak politika vonaláról, hanem a magánszektorból is érik támadások a társaságot, azaz versenytársak lettek a piacon, ami azért az erő jele is. Ezzel együtt a helyi parkolási rendszert és a repülőteret is üzemeltető cég már hat éve folyamatosan nyereséges, és kevesebbe kerül Szeged önkormányzatának, mint hat esztendővel ezelőtt. Teszi ezt úgy, hogy az állami normatív támogatás döntő hányada a BKV-nek jut...

Ha kell, villamost is építenek Szegeden... Fotók: Kozma Balázs - Kovács András