Százával tudna buszt gyártani a magyar járműipar

Talán kevesen tudják, hogy hazánkban rendezik meg évente Európa legrégebbi autóbuszos szakmai találkozóját. Nem kell történésznek lenni ahhoz, hogy felismerjük: valaha bizony domináns buszgyártóként tartott bennünket számon a kontinens többi állama. A jó öreg Ikarus modellekből viszont jobbára az „öreg” jelző maradt meg, a magyar buszgyártás jelene és feltételezett jövője kevésbé csillog fényesen, mint a múlt. Ennek ellenére az eredetileg a neves gyártó és az üzemeltetők párbeszédét elősegíteni hivatott, mind a mai napig rendszeresen megtartott autóbuszos tanácskozásra megközelítőleg 80 résztvevő jött el az ország minden pontjáról. Fejlesztők, potenciális beszállítók. Álmodozók, reménykedők?

A múltra utalt a tanácskozás plakátja is

Bár a találkozó gerincét szakmai előadások adták, a feszültség tapintható volt a jelenlévők körében. Ennek okát nem túl nehéz felismerni: noha adott a potenciál a magyar járműiparban arra, hogy kielégítse a hazai járműutánpótlási igényeket, valamiért alig kapnak szót, lehetőséget, megrendelést a hazai cégek a beszerzési tendereken. Ide illik Vitézy Dávid november 17-én az egyik közösségi oldalon közreadott megnyilatkozása, amelyben a BKK negyedik születésnapján méltatja a szolgáltató érdemeit. A vezérigazgató büszke rá, hogy „4 év alatt forgalomba állítottunk több mint 500 modern buszt (amiből 330 vadonatúj)”, ami a valóságban sok használt, egyben rengeteg külföldi járművet jelent. Vitézy Dávid azt is fontos eredményként közli, hogy „a következő egy évben emellett további 250 db új busz (közte Budapest első elektromos-dízel hibridbuszai) és 24 db új trolibusz is érkezik”. Nem állítható, hogy utóbbi járművekben ne lenne Magyarországon készült alkatrész, ám azok aránya messze alulmúlja az ország ipari lehetőségeit.

Pécs - kivételesen - alaposan bevásárolt a Kravtex járműveiből

– Hazánkban pár éven belül szükség lenne mintegy 1000 új autóbuszra, a későbbiekben is folyamatosan frissíteni kéne a szolgáltatók járműparkjait – nyilatkozta szakportálunknak az Autóbusz Szakértői Tanácskozás egyik szervezője, a MABUSZ elnöke, Vincze-Pap Sándor. A szakember szerint 14 év fölött van jelenleg a hazai forgalomban közlekedő buszok átlagéletkora, amit 10 év alá kellene szorítani. – A Kravtex képes lehet akár évi 300 darab busz gyártására, az Ikarus további mintegy 100 busszal tudna hozzájárulni az utánpótláshoz – folytatta az elnök. Igen, Ikarus. A név ugyanis létezik, sőt, úgynevezett PKD konstrukcióban egyre több ilyen új busz áll forgalomba a fővárosban.

– Gyakorlatilag minden adott ahhoz, hogy fellendüljön ismét a magyar buszgyártás. Az igény mellett a gyártói és beszállítói oldal is készen áll a termelésre. A Rába adhatná a futóművet, a ZF és az Allison is gyárt hazánkban autóbuszokhoz sebességváltót – sorolta a példákat Vincze-Pap Sándor. Valóban, nem is bonyolult feladat folytatni a sort: van üveggyárunk, padlógyártónk, készülnek nálunk visszapillantók, teljes fékrendszerek, talán még a motorfejlesztés sem okozna gondot. – A magyar gyártók nem egyszeri, kis tételű projektekben, hanem ütemezett gyártásban érdekeltek, csak hosszú távon van értelme a termékfejlesztésnek. Ráadásul költségszinten a karbantartás teszi ki egy busz életciklusának közel 90 százalékát, ezért is a magyar gazdaságot erősítenék a hazai gyártók és beszállítók felé irányuló megrendelések – összegezte a találkozó főbb üzeneteit Vincze-Pap Sándor.

Sok száz buszt vesz Budapest, megint külföldről

A keserű tapasztalat ellenére jó hír, hogy az új Ikarus buszokról jó véleménnyel vannak az utasok és az üzemeltetők egyaránt, ráadásul 60 százalék körüli a magyar hozzáadott érték a járműben. Korszerű, alacsony fogyasztású, a bekerülési ára is jó. Miért ne lehetne belőle sikertörténet? Úgy tűnik, politikai akarat kérdése csupán.

Az autóbuszos tanácskozás pozitívumait erősítette a Kravtex beszámolója: kifejezetten a szolgáltatói, szolgáltatási, helyi és helyközi igényekhez szabták Econell és Innovell járműtípusaikat, ráadásul Euro VI motor gondoskodik a buszok meghajtásáról. Ismét felmerül a kérdés: mit nem tudnak ezek a Magyarországon készülő buszok, miben jobbak külföldi társaik? Alighanem a választ nem a termékben, hanem a finainszírozásban (is) érdemes keresni. Iparági információk szerint ugyanis a nagy szolgáltatók több száz busz beszerzése esetén nem fizetik ki a vételárat, henem több éves lízing- és/vagy hitelkonstrukció keretében veszik használatba a járműveket. Ehhez pedig erős banki háttér szükséges, ami aligha várható el egy fejlesztésre, gyártásra fókuszáló magyar vállalkozástól.

Egyszer talán újra szárnyalhat majd az Ikarus

Pedig életképes innováció, fejlesztés akad az említettek túl is, ahogy erre Voith András, a tanácskozás társszervezője, a Gépipari Tudományos Egyesület Gépjármű Szakosztályának elnöke megkeresésünkre rámutatott. Szakportálunkon is bemutattuk, az autóbusz tanácskozás két előadásában is kitértek az evopro vállalkozás törekvéseire, a Modulo moduláris buszukkal kapcsolatos eddig elért eredményekre, a műszaki részletekre is kitérve. Voith András véleménye szerint az Euro VI motorok fejlesztése kihívásokat tartogat a közeli jövőben, hiszen – amint az egyik előadásban is elhangzott – új nemzetközi vizsgálati módszert vezetnek be 2015-ben, ami azonban nem veszi figyelembe a hibrid hajtások sajátosságait. A GTE vezető képviselője megerősítette az Ikarus és Kravtex gyártókkal kapcsolatos pozitív tapasztalatokat.

Már gurul, de alighanem még keresi a piacát a magyar fejlesztésű Modulo

Száz szónak is egy a vége: nagyon hiányzik a hazai buszgyártás fellendítése – magától nem fog fellendülni – a magyar járműiparnak. Évente több száz buszt nem gyártunk le idehaza, pedig szükség volna rá, képesek is volnánk rá. Gyaníthatóan – több évnyi gyártói, alkatrészellátási rendszert feltételezve – százmilliárdokról szól a történet. Külföldieknek adjuk, vagy itthon hasznosítjuk? Ráadásul, ha jön a dugódíj, még inkább megnőhet az igény a közösségi közlekedésre. Nem túl biztató jel a jövőt illetően, hogy a kormányzati kommunikáció szerint a soron következő uniós támogatási ciklus közlekedésfejlesztésének a vasút lesz a nyertese. Annak ellenére, hogy vonattal csak a települések egyharmada érhető el, busszal viszont gyakorlatilag az összes. De amíg van közel száz szakember, fejlesztő cég, gyártásra készen álló vállalkozás, akik évente újrahangolják, az aktuális lehetőségekhez igazítják terveiket, addig nem érdemes múlt időben beszélni a magyar buszgyártásról.