Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
Drónokat vetnek be a graffitik eltüntetésére
2024.05.04 04:16Az EU az együttműködés hiányával vádolja a kínai gyártókat
2024.05.03 17:17A Nordson megkezdi az új folyadékadagoló rendszerének forgalmazását
2024.05.03 16:18Leállítják szénerőműveiket a legfejlettebb országok
2024.05.03 15:23Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Nincs ennél jobb magyar autó
Bár négy karika virít az orrán, az új Audi TT olyan izgalmas akár egy Porsche. Meghajtottuk az egyik legszebb magyart.
Mi kell ahhoz, hogy a vezetés élmény legyen? Könnyű kocsi, erős motor és sok varázslat.
A győri Audi TT Coupé hossza 4,18 méter, magassága 1,53 méter, szélessége 1,83 méter. A VW-csoport moduláris, keresztmotoros építőkészlet (MQB) elemeiből építették, de semmiféle hasonlóságot nem érzünk a társakkal. A padló merevebb, a külső karosszériaelemek, a küszöbök és a tető váza alumínium, így nem csoda, ha a mérlegen is verhetetlen a TT. A futómű nagy része könnyűfém, még az új első féknyergek is könnyebbek összesen öt kilóval az elődnél. A tesztelt összkerék-meghajtású, dupla kuplungos váltóval szerelt kocsi 1,34 tonna. A recept első összetevője: pipa.
A szintén győri, kétliteres, benzines TFSI turbómotor legfrissebb kiadása közvetlen és szívócső befecskendezéssel is rendelkezik, a 230 lóerős teljesítményéhez 370 Nm-es csúcsnyomaték tartozik, ami már 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll. Álló helyzetből száz kilométer/órás sebességre 5,3 másodperc alatt katapultál, végsebességét elektronika korlátozza le 250 kilométer/óránál. 230 lóerőtől nem kellene hasra esni, rengeteg Audi erősebb ennél és nem érezzük benne a kraftot. Nem úgy a TT-ben: ebből a kocsiból mindent kihoztak, kipréseltek minden élményt, amit vas, alumínium, kábelkötegek, műanyagok, gumik, szövetek és elektronikai rendszerek összességéből kijöhet. Az eredmény lenyűgöző. Őrülten jó. A TT igazi sportautó, a sofőr eggyé válik vele, vezetését nemcsak a vezető, hanem az autó is élvezi.
A recept második összetevője is pipa. Maradt a varázslat. Ez sok apró összetevőből áll, gondoljunk csak a lenyűgöző dizájnra. Mindenki, hangsúlyozom, mindenki megfordul utána. Ha esetleg nem venné észre, vagy szólnak neki, vagy meghallja az érkezését. Váltáskor durrog a kocsi, de nem akárhogyan, nagyon durván és nagyon őrülten. Már a motorhang is kellően megemelni a vezető pulzusát, alacsony fordulaton hörög, padlógázon vészjóslóan morog, a gyors S tronic váltásakor - főleg sport üzemmódban - eszméletlenül durrogtatja a kidörgőket. Két röfögés száz, négy röfögés kétszáz - ez a TT matematikája.
Így szól a TT-szimfónia |
Még gazdaságos üzemmódban is durrog váltáskor a kipufogó, ha jobban kihúzatjuk a fokozatokat. Sportosan használva ötezres fordulat környékén vált fel. Takarékos (efficiency) módban közlekedtem, de ha vadat láttam (előzni való autót), S fokozatba húztam a váltó karját és hagytam, hogy ájulásig döngjenek a kipufogók. Kikanyarodáskor ugyanezt játszottam mindig, hadd csikorogjanak a kerekek, csússzon oldalra az a szintén magyar Hankook gumi.
A gumin is Made in Hungary szerepel, de a motortérben is találunk hazai nyomokat |
Parádés a kocsi, a legizgalmasabb magyar autó. Kanyarokban semleges, a hibátlan ívkövetést vonóerő-vektoros kormányzás is segíti. Kétszáz kilométer/órás sebesség fölött is stabil. Tapad, mint friss betonba a sícipő.
A varázslat része még a virtuálisnak nevezett műszerfal. Annyi funkciót, annyi összeköttetést vonultat fel, hogy az autóban ülni is élmény. Ha haladunk, akkor durrogtatunk, de álló helyzetben, vagy amikor a műszerfalat matatjuk, akkor érdemes bekapcsolni a varázslat újabb elemét: a Bang&Olufsen hifit. Szintén a szemfényvesztés része, de ugyanakkor megnyugtató is, hogy a hátsó szárny 120 kilométer/órás sebesség fölött kiemelkedik, hogy termeljen egy kis leszorítóerőt. Kell is, mert pillanatok alatt 100-ra ér, majd 200-ra ugrik és végül 250-nél akad ki az elektronikus kilométeróra. Brutálisan lehet vele előzni, 190-nél 4000-et forog a főtengely hatodikban. Hasonló élményt csak egy Porsche 911, BMW M3 vagy Mini JCW adhat.
Nem szabad elfelejtenünk a fények játékát sem, a karomszerű LED-es csíkok, a teljes hátsót átérő féklámpasor, a futófényes irányjelzők és a sejtelmes, elegáns és finom beltéri hangulatvilágítást sem.
Az összetevők végül kiadós vezetési élménnyel ajándékozzák meg a sofőrt. Úgy riszálja a fenekét, mint egy riói szambatáncos, a quattro a biztonság kedvéért figyel ránk, a kocsi alapból hátsókerekesként viselkedik, meglepően sok nyomatékot kap a hátsó tengely, kanyarban az erőt az ívkülső kerekek felé irányítja az intelligens összkerék-meghajtás angyala.
|
Csomagtartója praktikusabb, mint a hátsó üléssora, a 305 literes puttonyban lapos és nagy dolgokat utaztathatunk, például kényelmesen befér egy hokis táska, sőt, lehajtott hátsó ülésekkel még egy kapus táska is befér. Be kell valljam, a hátsó sorban embert is szállítottam, de csak rövid ideig hagytam szenvedni ott a fiamat, aki a fejét félrehajtva fért csak be. A csomagtartó lecsukásakor nagyon kell figyelni, mert könnyedén kupán csaphatjuk a hátsó ülésre beszorított utastársainkat. Elöl sem leányálom utazni, hacsak nem az alul sportosan vágott kormány van előttünk. A ki- és beszállás nehézkes, de a jobb első ülésen nem ettől, hanem a szédítő sebességtől lesznek rosszul az utasok.
A TT magányos hősök torpedója, túl intim az élmény, hogy megosszuk másokkal. A magány nem elég, a TT alapára ezzel a motorral 12,26 millió forint, quattróval és S tronic váltóval 13,89 millió, a tesztelt változatban pedig 19,6 millió forint. Ha ezt kiköhögjük, a tankolással nem lesz gondunk, az élvezetes teszt során 10,6 literes átlagfogyasztást mértünk, de ezért az élményért a duplája sem lenne rossz.
A minőségért külön köszönet illeti azt a pár ezer embert, aki a győri gyárban megtett mindent azért, hogy a legszebb magyar autó tényleg a legjobb legyen. Gratulálok nekik!