Miért ilyen gyakoriak a visszahívások?

A világ legnagyobb autógyártójának számító Toyota nemrég 6,4 millió járművet hívott vissza világszerte, hogy kijavítson egy 30 különböző modellt érintő problémát. A visszahívást, melynek oka a légzsákokat vezérlő kábel meghibásodása, nem sokkal azután jelentette be a japán gyártó, hogy a GM egy jelentős visszahívást rendelt el egy összesen 13 ember halálát okozó meghibásodás miatt. A két visszahívás összesen 9 millió autót érintett, amely felvetheti bennünk a kérdést: miért ilyen gyakoriak a visszahívások?

Egyértelmű, hogy manapság sokkal több autót hívnak vissza, mint régebben – és mindez egy emelkedő trend részét képezi. Néhány héttel ezelőtt az USA Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatala (National Highway Traffic Safety Administration, NHTSA) által publikált kiadvány szerint idén az Egyesült Államokban összesen körülbelül 11 millió autót hívtak vissza, amely a Toyota legutóbbi visszahívásával további 1,8 millió járművel emelkedik. Az LA Times szerint ez eléri a tavalyi visszahívások felét, valamint a rekordnak számító 2004-ben regisztrált 30,8 millió autó harmadát.

A Toyota nemrég 6,4 millió járművet hívott vissza, amely összesen 30 modellt érintett

Néhány héttel ezelőtt a Chicago Tribune-ben megjelent egy elemzés, mely szerint 2013-ban 45 százalékkal több autót hívtak vissza, mint amennyit eladtak. Bár a visszahívott autók nem csak a 2013-as modelleket érintették, illetve nem mindegyik visszahívást okozta kritikus biztonsági hiba, a statisztika mindenképp figyelemreméltó – főként ha figyelembe vesszük, hogy az amerikaiak egyre kevesebb új autót vásárolnak. Hogy lehet ilyen sok autó hibás?

Egyre komplexebb járművek

Először is figyelembe kell vennünk a komplexitás kérdését. Az autók egyre összetettebbé válnak, melynek oka egyrészt az előírások által diktált fejlesztések, mint például új biztonsági felszerelések vagy hatékonysági elvárások, másrészt pedig a vásárlók látszólag kielégíthetetlen igénye az új funckiókra és felszerelésekre – írja a motherboard.vice.com.

Az Autóipari Elemzők Szövetsége (Society of Automotive Analysts, SAA) márciusban közzé tett egy kiadványt, amelyben a visszahívásokért a technológiát okolja, kiemelve, hogy a "nem motorokkal kapcsolatos, illetve az elektronikai meghibásodásokból származó visszahívások arra engednek következtetni, hogy a hibákat egyre inkább a járműtechnológiai fejlesztések okozhatják." Összességében tehát minél összetettebb egy jármű, annál több dolog hibásodhat meg.

Ez a probléma nyilvánvaló volt a GM gyújtáskapcsolókkal kapcsolatos visszahívási botrányánál. A Chevrolet Cobalt és Saturn Ion esetében használt gyújtáskapcsoló számos esetben "ON" állásból váratlanul "OFF" vagy "ACC" állásba kapcsolt. Egy modern autó esetében ez a kormányszervó, a fékszervó, az ESP és további biztonsági elektronikai rendszerek leállásához vezet, ráadásul a hirtelen teljesítményveszteség hatására irányíthatatlanná válhat az autó, melynek akár súlyos vagy végzetes következményei is lehetnek.

Az SAA jelentése szerint nehéz levonni a megfelelő következtetéseket, mert ehhez alkatrészenként le kellene bontani a visszahívások mögött húzódó okokat. Egy 2005-ben a New York Timesban megjelent cikk szerint az NHTSA meghibásodásokat vizsgáló irodája elmondta: a biztonsági szakemberek és a gyártók több különböző dolgot is okolnak, például a járműtervezés egyre nagyobb komplexitását, valamint a standard alkatrészek használatát több modell esetében is – olvasható a motherboard.vice.com internetes hírportálon.

Standard alkatrészek

Az utóbbi kulcsfontosságú tényező lehet a visszahívásokkal kapcsolatban. Az visszahívások átlagos száma az 1960-as évektől kezdve folyamatosan nő, melynek oka az egyre több standard alkatrész.

A GM legutóbbi visszahívását – és valószínűleg 13 halálos balesetet – okozó hibás gyújtáskapcsoló - fotó: Reuters

Az autóalkatrészek tervezése és gyártása fáradságos és költséges folyamat, ám mindez sokkal olcsóbbá tehető, ha a lehető legtöbb modellben lehet ugyanazt a standard alkatrészt használni. Ám ez azt is jelenti, hogy ha egy alkatrész meghibásodik, akkor az rengeteg autót érinthet.

Erre egy jó példa az Aston Martin nemrég bejelentett visszahívása, amely a 2007 óta épített autók 75 százalékát érintette. A problémát az okozta, hogy a gázpedál tartóelemét hibás műanyagból készítették, ráadásul az esetet tovább súlyosbította, hogy ugyanazt az elemet használták az összes Aston Martin modellen.

Problémás beszállítói lánc

Bár humorosnak is tűnhet, hogy egy luxus sportautókat gyártó vállalatot egy hibás műanyag alkatrész kényszerít térdre, az eset rámutat a modern autógyártás egy másik nagy problémaforrására: a hosszú, szövevényes beszállítói láncra. Az alkatrészek megtervezése nem olcsó folyamat, így a gyártáshoz hasonlóan sokszor megéri ezt a folyamatot is kiszervezni más vállalatokhoz.

Ez történt az Aston Martin esetében is. A vállalat, amely a hibás műanyag elemet szállította, egy harmadik szintű beszállító volt, amely már nem állt az Aston Martin közvetlen felügyelete alatt. A Toyota visszahívása esetében a meghibásodást a vezetőoldali légzsákot vezérlő kábel a kormány elfordulása miatti megszakadása okozta. A kérdéses alkatrészt szintén egy többkörös beszállító tervezte.

Az SAA jelentése beszámolt arról is, hogy az NHTSA adatai alapján a biztonsági berendezésekkel kapcsolatos visszahívások száma is megnövekedett, ám itt nem lehet egyértelműen trendről beszélni. Az SAA jelentése kiemelte, hogy a visszahívások fő okai a beszállítói láncok.

A szövetség szerint "az OEM-beszállítói együttműködések" és az autógyártók "azon célja, hogy beszállítóikon keresztül csökkentsék költségeiket", mind fontos tényezőknek számítanak. Lényegében tehát egyre több gyártó támaszkodik egy harmadik félre az alkatrészek – lehetőleg minél olcsóbb – gyártása során.

Agresszív szabályozás

Az eddigieken felül meg kell említenünk egy harmadik tényezőt is: autógyártóknak egyre szigorúbb szabályozással kell szembenézniük. A Toyota 2010-ben 1,2 milliárd dolláros (kb. 250 milliárd forint) büntetésben részesült egy meghibásodás miatt, amely az autó nem kívánt gyorsulását eredményezte.

Az eset egyértelműen arra sarkallta az autógyártókat, hogy minél gyorsabban találják meg és javítsák ki az esetleges problémákat. A GM jelenleg napi 7 ezer dolláros (kb. másfél millió forint) büntetést fizet, mert nem biztosítja időben a visszahívással kapcsolatos adatokat a szabályozó testület részére – írja a motherboard.vice.com.

Ahogy a fent említett New York Times cikk is megemlíti, a 2000-es évi Firestone-botrányt követően hatályba lépett egy törvény, amely alapján az autógyártóknak negyedéves jelentésekben kell tájékoztatniuk az illetékes szerveket, valamint azonnal be kell számolniuk a meghibásodásokról.

A gyorsabb visszahívások jót jelentenek, mivel fényt derítenek az esetleges kritikus meghibásodásokra. Az azonban már egy másik kérdés, hogy a tulajdonosok valóban visszaviszik-e az autókat a márkaszervizekbe. Az NHTSA adatai szerint a visszahívott autók körülbelül 70 százaléka kerül csak javításra.

Mindent összevetve a visszahívások fő okai a szigorúbb szabályozás, illetve az autógyártás egyre növekvő összetettsége, ám amikor minden rendben megy, az eredmény egy olcsóbb és fejlettebb jármű. Az Economist szerint a J.D. Power and Associates kifejtette, hogy az autók minősége és megbízhatósága sosem volt jobb.

Az autógyártók tehát jobb termékeket gyártanak, ám mivel az autókban több alkatrész van, mint valaha – amelyek ráadásul több modellt is kiszolgálnak – ha valami elromlik, az rengeteg járművet érinthet. Ám mindez nem valószínű, hogy hamarosan megváltozik, így meg kell barátkoznunk a gondolattal, hogy egyre több visszahívásról olvashatunk majd a jövőben.