Magyar motorokkal vezettük a legújabb Opel Astrát

A kompakt Opelek története 1936-ban kezdődött az első Kadettel, és most a tizenegyedik generációval folytatódik az új Astrával. Máig több mint 24 millió Kadett és Astra hagyta el a gyártócsarnokokat. Elődjénél karcsúbb és atletikusabb lett az új Astra, ötajtós karosszériával éppúgy, mint Sports Tourerként, amely szintén a Frankfurti Autószalonon mutatkozott be. A nemzetközi tájékoztatón Peter Seitz marketingvezetőtől megtudtuk, 2014-ben 230 ezret adtak el a modellből, amely nálunk is igen népszerű autó.

A K Astra teljesen megújult, Bernd Justen menedzser szerint csak pár csavar régi az új Astrában, minden alkatrészt kicseréltek. Ha nem is csak ettől, de végeredményben a kocsi 200 kilogrammal könnyebb lett (a legkönnyebb változatában elődjéhez viszonyítva). Külső méretei kisebbek lettek, miközben növekedett a helykínálata és a komfortja. Csomagtartója továbbra is átlagos, alaphelyzetben 370 literes, ledöntött hátsó ülésekkel 1210 liter.

Aerodinamikája jelentősen javult (0,32 cd-értékről 0,285-re). Gépteteje alatt kizárólag a legújabb generációs szentgotthárdi hajtóművek dolgoznak. Magasabb járműkategóriák számos műszaki megoldása és asszisztencia-rendszere fokozza az Astra utasainak komfortját és biztonságát – mindenekelőtt az Opel OnStar személyes online- és szolgáltatási asszisztens (hazánkba csak jövőre érkezik), a modern okostelefon-integrálás és az adaptív LED-es mátrixvilágítás.

Fogyókúra

Modelltől és felszereltségtől függően 200 kilogrammot elérően – de minden esetben legalább 120 kilóval – könnyebb az elődjénél (tömege 1260-1350 kilogramm). Döntő szerepet játszik ebben a karcsúsított jármű-architektúra, csupa kompakt megoldással és könnyű anyagból. Már a nyers karosszéria súlya lement húsz százalékkal, vagyis 77 kilogrammal (357 helyett 280 kilogrammos lett), az alvázon és a futóművön pedig további ötven kilót takarítottak meg. Nagy- és ultra-nagy szilárdságú acélok, intelligens segédváz, valamint az első és a hátsó futómű módosításai játszottak szerepet ebben. Áramvonalazott futó-és hajtómű-elemeknek köszönhetően lemondhattak az autó aljának burkolásáról. További példa az optimalizálásra az első és hátsó túlnyúlás lerövidítése, vagy a 25 százalékkal könnyebb kipufogó-berendezés (4,5 kiló megtakarítás). Az ülések 10 kilóval lettek könnyebbek, az elektronika 11 kilóval karcsúbb, az alumínium motorblokkon 10 kilót nyertek, az új váltókon 10 kilót.

A súlycsökkentett Watt-rudat a padlólemez alatt, közvetlenül a hátsó kerekek középvonala mögött helyezték el. Rövid, billenthető kiegyenlítő lengőkarjának gömbcsuklóihoz kapcsolódnak a kerekekhez vezető keresztrudak. Ez az elrendezés hatásosan nyeli el a harántirányú, illetve az útegyenetlenségekből származó befolyásokat. A Watt-rudazat azáltal egyenlíti ki a centrifugális erőt, hogy továbbvezeti az egyik kerékről a másikra, csírájában fojtva el a tengely oldalirányú mozgását. A mérnökök számításai szerint ez a szerkezet 80 százalékkal is csökkentheti a hátsó tengelyt támadó erőket.

További előny, hogy lágyabbak lehetnek a szilentblokkok, mert kisebb erőket kell kitámasztaniuk, így optimálisan lecsatolódnak az útpályáról származó zavaró impulzusok, miáltal jelentősen csökken a zajszint az utastérben. Az U-szelvényűre préselt torziós elemet a hosszlengőkarok közé szerelik, közvetlenül a hátsó kerekek előtt. Változó falvastagság és az összehegesztési szögek flexibilis variálása teszi lehetővé a karosszériadőlés mértékének kiegyenlítését, így lehet a kívánt mértékben finoman hangolni az új Astra különböző súlyú és motorú változatait.

Az első MacPherson rugóstagok toronycsapágya kettős hatású, egymástól tisztán elkülönítve veszi fel a rugózásból és a csillapításból származó erőket. A rugózatlan tömeg csökkentése és a súlyeloszlás javítása érdekében alumíniumból készül a függőcsapszeg. A stabilizátor csöves kialakítású. A szintén optimalizált súlyú L-szelvényű keresztlengőkar maximális stabilitással, két szilentblokkon keresztül csatlakozik a segédvázhoz. A gumiblokkokat és a felfüggesztés geometriáját úgy hangolták össze, hogy keresztirányban merev, hosszirányban lágy legyen a felfüggesztés, ezáltal javul az autó vezethetősége, és emelkedik a komfortnívó. A keresztlengőkar hátsó szilentblokkjának elasztoméres csillapítása megakadályozza, hogy a kormánykerékig továbbterjedjenek a rezgések.

Fokozott biztonság

A kétkörös fékrendszerű Astra különböző motorváltozataihoz háromféle féktárcsa-kombinációt alkalmaznak. A 15 hüvelykes specifikációhoz járó hűtött első, illetve tömör hátsó tárcsa átmérője 276, illetve 264 milliméter. A 16 hüvelykes változat adatai 300 és 288 milliméter, de van egy 16/15 hüvelykes variáns is, nagy első- és kis hátsó tárcsával.

E szolid mechanikus alapot egészíti ki az új Opel Astra valamennyi kivitelében alapfelszerelésként az aktív biztonságot magas szintre emelő ESP Plus elektronikus menetstabilizáló. Az autó közepén elhelyezett perdületérzékelője minden mozgást regisztrál a jármű függőleges tengelyvonala körül. Ez és a kormánytengely elfordulás-érzékelője adja a sebességjellel együtt azt a képet, amelynek alapján a szabályozás kifejtheti hatását. Ha minden jel arra mutat, hogy a vezető elvesztette uralmát az autó fölött, a rendszer egy vagy több kerék fékezésével és gázelvétellel avatkozik be.

Az elektromos rögzítőféket együtt kínálják az emelkedőn elindulási asszisztenssel (Hill Start Assist – HSA), amely a vezetőt és a kuplungot is kíméli: amint átlép az ember a fékpedáltól a gázra, a rendszer befékezi az autót, amely tehát nem gurulhat vissza.

Az új Astra fogasléces kormánygépének sebességfüggő rásegítése nem hidraulikusan, hanem elektromosan működik, hogy csökkenjen a fogyasztás. Az alkatrészek súlyát 18 százalékkal, azaz 2,8 kilogrammal csökkentették.

Magyar motorok

Az új Astra gépteteje alatt kizárólag az új motorportfólió tagjai ketyegnek, 70 kW/95 LE - 147 kW/200 LE teljesítménnyel. Az 1,0-1,6 liter lökettérfogatú benzin- és dízelmotorok közös jellemzője, hogy Szentgotthárdon készültek. A benzines belépőmotor az alumínium 1.4 Ecotec, 74 kW/100 LE teljesítménnyel, az igazi újdonság az Astrában a 77 kW/105 LE teljesítményű háromhengeres 1.0 Ecotec Direct Injection Turbo. Nagyon jó vele vezetni az Astrát, a kipróbált változatok közül ez volt a kedvencem. Lehet pörgetni, nem egy száguldó bajnok, de érezni rajta, hogy a könnyű kasztnival könnyedén eljátszadozik. Motorja elég rugalmas, ötödikben 90 kilométer/óránál 2100-at forog percenként a főtengely, 130-nál háromezret.

Az egyliteres turbós Astra nélkül

és lecsupaszítva az Astrában

Először szerepel a kínálatban az új négyhengeres 1.4 Ecotec Direct Injection Turbo két kivitele: ezekben 92 kW/125 LE vagy 110 kW/150 LE áll rendelkezésre, a nyomaték maximuma 245 newtonméter. Ugyanazon fejlesztési vonalból származik, mint a kicsi, de erős háromhengeres, így teljesen alumínium felépítésével tömeget takarít meg. Stefan Franke motorfejlesztési főmérnök elmondta, hogy a blokk rezonanciaszegény konstrukció, az olajteknő kettéosztott, a kipufogócsonkot hangszigetelően a hengerfejbe integrálták, zajcsökkentő szelepfedelet alkalmaztak, a nagynyomású porlasztókat akusztikailag lecsatolták, és optimalizálták a kis súrlódású vezérműlánc futását. Ugyanekkor sokkal könnyebb is lett az új motor. Egyedül az alumíniumblokk tíz kilóval nyom kevesebbet az előd öntött acéljánál. Főtengelyét üregesre öntik, az olajszivattyú kis súrlódású hajtást kapott és kétféle nyomásfokozattal dolgozik, így maximális a benzin égéshőjének kihasználása.

Magyar kód és magyar minőségellenőri pecsét a blokkon

Tesztautónkat kiváló menettulajdonságokkal ruházta fel, a hatsebességes váltóval kombinálva öröm volt vezetni az Astrát. Meglepően alacsony fordulaton fejti ki erejének csúcshatását, 90 kilométer/órás sebességnél 1700-at, 130-nál 2500-at fordul a főtengely percenként. A tesztúton kedvezőbb fogyasztást mértünk, mint a kisebb benzinessel, míg azzal 6,4 liter volt az átlagfogyasztás száz kilométerenként, addig az erősebb benzines csak 6,1 litert fogyasztott. A benzines választék csúcsát az 1.6 Ecotec Direct Injection Turbo jelenti, adatai 147 kW/200 LE és 300 newtonméter (túltöltéssel), blokkja 130 bar égési nyomást visel el a hengerekben. 7,5 másodperc alatt repíti ötödikben 80-ról 120 kilométer/órára az Astrát, végsebessége 235 kilométer/óra.

Az 1,4-es turbós erősebbik változata 150 lovas

A szintén hazai 1.6 CDTI három kivitelben – 70 kW/95 LE és 100 kW/136 LE között – kapható, nyomatékmaximuma 320 newtonméter. Mi a legerősebbet hajtottuk meg. A dízel változatot nem éreztük annyira könnyűnek, mint a benzineseket, ám a fogyasztásban úgy tűnik, a gázolajos verhetetlen: 4,9 litert fogyasztott sokat autópályázva 100 kilométerenként. A főtengely 90-nél 1600-at, 130 kilométer/óránál 2500-at forog percenként hatodik fokozatban.

Az 1,6 literest suttogó dízelnek szokták nevezni

Az új Astrához háromféle erőátvitel közül lehet választani: van öt- és hatfokozatú manuális sebességváltó, ott az egyliteres, háromhengeres turbóhoz tökéletesen illeszkedő vadonatúj Easytronic 3.0 robotváltó, és kapható egy különösen kis súrlódású hatfokozatú automata. Ez utóbbi a 110 kW/150 LE teljesítményű 1,4 literes benzines turbóhoz és a 100 kW/136 LE-s 1.6 CDTI-hez rendelhető.

Intelligens világítás

Újdonság a biztonság terén az új Astra intelligens IntelliLux LED világítóberendezése, amellyel lakott területen kívül állandó, de senkit sem elvakító távfénnyel lehet közlekedni. Tizenhat – oldalanként nyolc – elemből áll, és folyamatosan, önműködően állítja a fénynyaláb hosszát, illetve eloszlását a forgalmi helyzetnek megfelelően. Ha szembe jövő, vagy előttünk haladó járművet észlel a kamera, akkor egyes fénydiódák kikapcsolásával körbevilágítja azt, miközben az út többi részét és a környezetet továbbra is a távfény világítja meg. A mátrix-fényszóró egy fokkal magasabbra emeli a világítástechnika pontosságát és alkalmazkodóképességét.

Az Opel frontkamera legújabb generációja az Astrában debütál, újabb és tökéletesebb funkciókkal: a jelzőtábla-asszisztens most már a frontkamera és a navigátor információit is felhasználja a vezető tájékoztatására. Az aktív kormánykorrekcióval kiegészített sávasszisztens automatikusan beavatkozik, ha az autós véletlenül hagyná el a sávját. Továbbfejlesztették a biztonságos követési távolságot felügyelő rendszert is. A frontális ütközésveszély-figyelmeztetés nemcsak hanggal és a műszeregységben megjelenő kijelzéssel riaszt, hanem a szélvédőre is vetít. Ha nem, vagy nem kellő mértékben reagál a vezető, a rendszer megemeli a féknyomást (integrált féktámogatás), vagy akár önállóan lefékezi az autót (automatikus vészfékezés). Főként alacsony és közepes sebességtartományban, nyolc és 80 kilométer/óra között segít csökkenteni az utoléréses ütközések súlyát, vagy teljesen elkerülni a karambolt. 40 kilométer/óra alatt teljes megállásig képes fékezni. A holttér-figyelmeztetés ultrahanggal érzékeli a jármű mellett és mögött három méteren belül megjelenő, de nem látható objektumokat, s ezeket fény-, illetve hangjelzéssel mutatja. Távtartós tempomat nem rendelhető, ám a sávtartó annyira ragaszkodik a vezetéshez, hogy nem is hívja fel a figyelmet arra pár korrekció után, hogy vegyük át az irányítást. Jól felfestett sávok között akár percekig és kilométereken át vezet helyettünk az elektronika, ha hagyjuk.

A sebességszabályozó/sebességhatároló tovább fokozza a komfortot, nem engedi túllépni az előzőleg beállított limitet. A gombnyomásra aktiválódó automatikusan kormányzó parkolási asszisztens úgy áll be egy üres helyre, hogy hozzá sem kell nyúlni a kormányhoz, és hátramenetbe kapcsoláskor megjelenik a monitoron a tolatókamera képe.