Kenyeres Gyula: büszke vagyok, hogy miénk a legjobb gyár

- Tavaly hány motort gyártottak Szentgotthárdon, ebből mennyit a Flex gyár? Idén hány motort terveznek gyártani, ebből mennyit a Flex gyár?

- Tavalyi 377 ezer motort szereltünk össze, amiből 102 ezer Flex motor volt. Idén közel 580 ezer közötti lesz a szentgotthárdi gyár összteljesítménye, amiből 330 ezer lesz flexes termék. Jövőre a Flex motorgyárban még többet gyártunk, elérjük az üzem teljes kapacitását, ami 600 ezer körüli.

- Mi lesz a régebbi, úgynevezett Family 1-es motorokkal?

- A Family 1-esek (1,6 literes szívó és turbós, illetve 1,8 literes benzinmotorok) sorsa érdekesen alakul. Úgy nézett, ki hogy egy pár éven belül kifut, de jelen állás szerint ezt a terméket egy műszakos munkarendben 2019-ig gyártani fogjuk. Nagy rá az igény, főleg Európán kívül, például Észak-Amerikában. Mintegy évi 200 ezer készül ebből a kiforrott, a többihez képest olcsóbb termékből. Ezt a termékcsaládot több helyen gyártják a világon: Koreában, Mexikóban, Kínában, Brazíliában. A Flex termékeket, a dízelt és a közepes benzinmotort csak mi gyártjuk az egész világon, a kis benzinest Ázsiában is elkezdték gyártani, de Európában csak nálunk készülnek.

- Hányan dolgoznak jelenleg Szentgotthárdon, mennyien a Flex gyárban? Terveznek-e létszámbővítést?

- 1500-an dolgozunk a gyárban, ebbe a létszámba beletartozik a Family 1-es, a Flex, a váltófelújító részleg és az Allison-részleg is. A Flex gyári termelésben 630-an dolgozunk, de hangsúlyozom, ez csak a termelő terület. A munkánkat rengeteg társterületi dolgozó – több százan - támogatja, legyen szó a mérnökségről, a gyártástervezőkről, a beszerzőkről, a pénzügyről, a személyügyről, a minőségbiztosításról. Az elmúlt két évben folyamatosan fejlődtünk, idén még 180 új dolgozót veszünk fel. Főleg a megmunkáló területen és a szereldében lesz rájuk szükség. Jelenleg hét gyártósoron folyik a munka. Van két főtengelysorunk, három blokksorunk, meg két hengerfej-megmunkáló sorunk. Ezek két szereldét szolgálnak ki, egy benzinest és egy dízelt. A benzinesen két motorcsaládot gyártunk (közepes benzines, kis benzinesből háromhengerest és négyhengerest). A dízel egy család, de a teljesítmény alapján többfélét gyártunk abból is. Két főtípusunk van, egy 136 lovas és egy 110 lovas, amelyeken a turbótöltők és a hengerfejek is különbözőek.

- Vannak magyar beszállítók?

- Nincsenek többségben, de például két fajta turbótöltőt, a dízelmotorokba a befecskendező rendszereket vagy szíjtárcsákat, kuplungszerkezeteket, hengerfej előmegmunkált öntvényeket magyar beszállítóktól kapunk. A fő komponenseink, a blokkok és a főtengelyek külföldről jönnek, német, lengyel, francia, indiai beszállítóktól. Burkolatokat, szelepfedeleket Olaszországból veszünk. A beszerzési döntések akár nem is európai, hanem világszinten dőlnek el. Azzal tudjuk befolyásolni a beszállítófejlesztést, hogy a jelenlegi beszállítóinkat minősítjük. Akivel gondunk van, azt jelezzük. Mérjük, hogy egy beszállító hány alkatrészből hány hibásat adott, és ezt a mérőszámot a jövőbeli beszerzéseknél figyelembe veszik.

- Az 1,0, 1,4 és 1,6 literes motorok után mi következik a Flex gyár gyártósorain? Mit hoz a jövő a gyár számára?

- Egy liter alá nem megyünk, de 1,6 liter fölött látunk még lehetőségeket. Az 1,6 literes tartományban is lesz fejlődés, akár gyengébb, akár erősebb változatok is várhatók. Az 1,4 literes több alternatívája jön a közeljövőben. Lesz belőle a kezdeti indulásnál erősebb és gyengébb változat. Mind a három motorcsaláddal kapcsolatban vannak tervek. Rengeteg féle verzió lesz, hibrid is. Az biztos, hogy kétliteres motort nem fogunk sosem gyártani, mert az már egy másik motorcsalád. A trend marad a downsizing: minél kisebb motorok minél nagyobb teljesítménnyel, de újdonságként megjelent a rightsizing is, ilyen az új 1,4-esünk. Gyártórendszerünk nagyon rugalmas. Egy főtengelysoron négyféle főtengelyt gyártunk, öntvény főtengelyt, kovácsolt főtengelyt, három-, illetve négyhengeres főtengelyt, így a jövő csak jót hozhat számunkra. És persze rengeteg munkát.

- Mióta dolgozik a szentgotthárdi gyárban?

- 1992 óta, azaz amióta működik ez a gyár, kis megszakítással: 2006-2009. között minőségbiztosító területen dolgoztam Rüsselsheimben. Műszaki asszisztensként, mérnökként kezdtem még az autógyárban. 1998-ig területi vezetői szintig jutottam. A CVT váltógyárnak lettem később a vezetője 2002-ig, majd átkerültem igazgatónak a Family 1-es motorgyárba. A visszatérésem után minőségbiztosítási menedzser voltam, majd a Flex motorgyárat indulása óta vezetem.

Kenyeres Gyula és a 8 milliomodik szentgotthárdi motor

- Mire a legbüszkébb a munkája során?

- Magára a gyárunkra vagyok a legbüszkébb, arra, hogy ilyen komplexitással tudtuk elindítani a termelést. Ilyen korszerű, fejlett és rugalmas gyár nincs még egy a General Motorson belül. Mi vagyunk most már a legnagyobb Opel-motorgyár Európában, megelőzzük az eddig vezető osztrák gyárat is. Az Opel termékei közül az Astra megy a legjobban és az új Astrába csak mi építünk motorokat. Büszke vagyok arra, a világ legmodernebb, versenyképesebb motorjai készülnek nálunk. Büszke vagyok a kollégáimra és a jó munkahelyi légkörre is. A fluktuáció minimális minden területen.

- Miben jobb a szentgotthárdi gyár a GM, illetve az Opel többi motorgyárához képest? Mi az erősségük és mi a gyengeségük?

- Legnagyobb erősségünk a rugalmasság. A technikai lehetőségek mellett ki kell emelnem a kollégáink rugalmasságát. A szakszervezetekkel, a munkavállalók képviselőivel sikerült a lehető legrugalmasabb munkarendeket kidolgozni, amelyek más GM-gyárakhoz képest megnövelik a versenyképességünket. Ha egyszerre több motor kellene gyártani, akkor x nap bejelentési kötelezettség után tudunk akár szombaton is gyártani. Széles skálán mozognak az elérhető heti munkarendek, 6, 10, 12, 15, 16, 17, 18, sőt 20 műszakos heti munkarendünk is van. Alkalmazzuk az elszámolási időszak adta rugalmasságot is. Így ha egyszerre több motort kell gyártani a tervhez képest, akkor rövid bejelentési kötelezettség után tudunk az adott héten plusz műszakokat is behozni a termelésbe vagy ellenkező esetben ha az az igény a tervhez képest csökken, akkor kevesebbet is tudunk gyártani, anélkül, hogy a váltás veszteségeket okozna. Erősek vagyunk képzettségben is, de azt is el kell mondanunk, hogy a magyar munkabérek még mindig igen versenyképesek. Gyengeségeink között olyanokat tudok felsorolni, amin saját erőből nem tudunk változtatni, például a német központtól való nagy távolságot. A szakképzett dolgozók utánpótlása sem egyszerű. További gondunk az infrastruktúra fejletlensége (8-as út, Szentgotthárd megközelítése közúton siralmas, de vasúton már szerencsére korszerű), de még inkább a drága energiaárak. A villamos áram és az egyéb energiaforrásaink is drágábbak, mint a környező országokban. A rezsicsökkentés még nem jutott el hozzánk. Ausztriában olcsóbb lenne az áram, de tőlük vásárolni egyelőre nem lehetséges.

- Várható hazai motorfejlesztés?

- Motorfejlesztés Szentgotthárdon nem zajlik, az a dolgunk, hogy a rajzok alapján legyártsuk a motorokat. Igényünk lenne a fejlesztésre, de ezek nem találkoznak a németországi benzines és a torinói dízelmotor-központ elképzeléseivel, ahol dizájnközpontokban zajlik a fejlesztés, mi pedig termelünk.

- Hogyan oldják meg a szakember-utánpótlást? Van elég mérnök? Hogyan tudják őket megtartani?

- Nagy kihívás volt elegendő számú mérnököt felvenni. Sikerült. Aki idejön, szeret itt dolgozni, itt marad, ezt bizonyítja, hogy idén összesen két mérnök hagyott el minket. Versenyképes fizetést adunk, de azért nem könnyű új munkaerőt találni. Mintegy 25-30 kilométeres környezetből elvontuk a jó szakembereket. Ráadásul ugyanabban a tóban halászunk, több nagy munkaadó van a közelünkben, elég csak Szombathelyre gondolni. Nem könnyű boldogulni a megmunkáló terület szakembereivel, ők nagyon hiányoznak a munkaerő piacról. A mérnöki területen feltöltődtünk, 99 százalékban itt vannak a jövőben szükséges mérnökök. A megmunkáló gépek kezelése, karbantartók tekintetében hiány van. A szakiskolai képzés erősítésével, tanműhely építésével biztosítjuk, hogy azokat a szakembereket neveljük ki, akikre szükségünk van.