Dános András: az első magyar autó megszületése volt a legszebb pillanat

- Hogyan indult az opeles pályafutása?
- Tulajdonképpen véletlenül csöppentem bele. A Magyar Rádiónál dolgoztam, amikor 1987-1988-ban majdnem egy évig részt vettem Franciaországban egy nemzetközi újságíró programban. A legjobb barátom, egy ausztrál fiatalember, úgy döntött, hogy nem megy haza a program végén, Európában keres munkát. Eljegyezte magát az Opellel, illetve a General Motors Europe-pal. 1990-ben aztán megkeresett, hogy váltanék-e munkát. Már 15 éve voltam rádiós, elsőre nemet mondtam, mert jól éreztem magam a bőrömben. Aztán a gondolat el kezdett motoszkálni az agyamban. Előbb találkoztam a cég osztrák vezetőivel, akik mentorként működtek közre a hazai vállalat megalapításában. 1990 nyarán-őszén voltam Zürichben is, egyre jobban kezdett érdekelni a dolog. Nem árulok el nagy titkot, belevágtam, ezért lehetek most több mint 25 éves az Opelnél. 1990 decemberében kezdtem el itt dolgozni, akkor még kész sem volt a vállalat, sőt vállalatok, mert köztudott, hogy kettőt is alapítottak, egyet a kereskedelemre és forgalmazásra, egyet pedig a gyártásra. Az első fizetésemet az asperni gyáron keresztül a GM Ausztriától kaptam. Kezdetben General Motors cégek voltak ezek, 1990 januárjában jegyezték be őket. Budapesten öten-hatan lehettünk, a Szentgotthárdon még csak egy üres Rába-épület volt.

Az első magyar autó

- Könnyen ment az alapítás?
- Egyáltalán nem. Kevesen emlékeznek rá, de akkoriban nehéz volt egy száz százalékban külföldi céget itthon bejegyezni. Bevált volt a vegyesvállalati forma, amikor a külföldi cég társult egy magyarral. Azt is kevesen tudják, hogy ahhoz, hogy 1991 januárjában a GM ezt a két céget bejegyezze jóval korábban, még a rendszerváltás előtt el kellett kezdeni az előkészületeket, a tárgyalásokat. A szándéknyilatkozat, amely a feltételeket rögzítette, valamint a kis sorozatú autógyártást lehetővé tévő illetékek, vámok eltörlése jelentette az első lépést. Ez a megállapodás tartalmazta, hogy ha van hazai autógyártás, nem kell ezeket az import terheket viselnie. Abban az időben a hazai gyártás 23 százalékos versenyelőnyt jelentett az importtal szemben. Az eredeti Opel-GM koncepció nem tartalmazta az autó összeszerelést. Az Opelnek motorgyárra volt szüksége, ehhez keresett megfelelő helyszínt. A nyolcvanas évek végén Magyarország gazdasági és jogi értelemben is a legjobb feltételeket kínálta egy külföldi befektetőnek a keleti blokkban. Kiszámítható volt a pénzügyi, gazdasági jogi infrastruktúrája garantálta a befektetés biztonságát. A GM-vezetőket összehozták a Rába illetékeseivel, mert a Rábának Szentgotthárdon volt egy félkész gyára. Ott az volt a terv, hogy mezőgazdasági gépeket, berendezéseket gyártanak a szovjet piacra. Félbemaradt. Épületek voltak, de infrastruktúra például nem. Magas feszültségű távvezetéket kellett kiépíteni, nem volt közvetlen telefonvonal. A menedzsment, amely az elején csak külföldiekből állt, Ausztriából járt át dolgozni. A vegyesvállalati struktúrát a Rábával hoztuk létre, és viszonylag gyorsan megalapítottuk a céget, majd kicsivel több, mint egy év múlva már le is gördült az első magyar autó.

Középen Hoffmann, az első gyárigazgató

- Végül hogy került az autó a képbe?
- A tárgyalások során Német Miklós kormánya nagyon szorgalmazta, ne csak motor-, hanem autógyár is legyen. A KGST-munkamegosztásban mi nem gyárthattunk személyautót. Jól emlékszem, hogy havi rendszerességgel röppentek fel a hírek egyik, vagy másik autógyártó letelepedéséről. A személyautó valahol a politikai változás egyfajta gazdasági szimbóluma volt. Készültek megvalósíthatósági tanulmányok. A kormány által adott kedvezmény hatására a GM úgy döntött, hogy megkezdi az Astrák hazai CKD (azaz completely knocked down ), gyártási sorrendben csomagolt alkatrészekből) összeszerelését kis sorozatban. Egy műszakban, mintegy 15 ezer autót terveztek kezdetben gyártani, elsősorban a magyar piacra. Présüzem nem volt, de a karosszéria a soron állt össze. Volt egy olyan robot, amely a fő hegesztési pontokat (karosszériaelemek, oldalak, tető) kivitelezte, a további hegesztési pontokat már kézzel végezték. A kész karosszéria bement a festőüzemben, amely igen látványos volt akkoriban. Az autót egy medencébe merítették és elektrolízis útján vitték fel rá a védőréteget. Kézzel szórták még a festéket, majd átment egy kemence alagúton, hogy végül elkészüljön a karosszéria. Ellenőrzések után az összeszerelő sorra került, ahol ugyanúgy készült, mint bármelyik üzemben a világon, talán egy kicsit több kézi közreműködéssel. Nagyon fontos pillanatok voltak ezek mind az én életemben, mind az Opel, mind az Opel magyarországi életében. Elsőként gyártottunk személyautót, ráadásul az Opel Astra a lehető legjobb modell volt a magyar piacra. Ez szerencsés egybeesés volt. Az új Astrával olyan sikereket ért el az Opel, amely mind a mai napig tart. Ezzel alapoztuk meg a márka lendületét.

- Mi következett ezután?
- 1991-ben bejegyezték a két céget, elindult a gyár felöltöztetése, az infrastruktúra megteremtése, majd a gépesítés. 1992 márciusában elindult az autógyártás, júniusban pedig a motorgyártás. Folyamatosan nőtt a motorválaszték és a gyártási kapacitás. Rendkívül korszerű motorgyárat épített az Opel.

- Mi volt a legemlékezetesebb pillanata az elmúlt 25 év szakmai pályafutásának?
- Mindenképpen az első autó legördülése, a magyar Opel Astra megszületése. Előzményünk nem volt, nem is lehetett az elsőt csak egyszer lehet elkövetni. Óriási média sztorit csaptunk. A politikai rendszerváltás gazdasági szimbóluma volt, ha úgy tetszik a gazdasági rendszerváltás egy fontos mozzanata. Antall József miniszterelnök betegen is vállalta, hogy jön és levezeti az autót a sorról. Jópofa háttértörténet, hogy előtte hetekig volt egy Astra Antall Józsefnél. Miniszterelnökként nem igazán vezetett, vagy vezethetett, hisz mindenhová állami autón sofőr vitte. Így adtunk neki egy – még természetesen import - Astrát, amelyen gyakorolta a vezetést. Nem is volt gond, a GM európai elnökével levezette az autót. Óriási történet volt. Kézi munkával raktuk össze a díszletet, emelőkosaras járművel tettük fel a zászlókat a megfelelő helyekre. Farmerban, trikóban este fél tízkor még aggattunk a gyárban. A táborverés időszaka volt ez, amit az első autó elkészülése koronázott meg. Utána követte a motorgyár avatása. Az már nem generált akkora figyelmet. Hiába volt a motorgyártás gazdasági értelemben messze a húzóprofil, mégis az autó kapta a legnagyobb figyelmet. Guinness-rekordot döntöttünk az avatással: mi egy év alatt háromszor avattuk fel ugyanazt a gyárat. A harmadik avatáson, az októberi ünnepélyes gyárátadáson, Göncz Árpád akkori államelnök volt a díszvendég. Az úttörő időszak rendkívül izgalmas volt. A nehézségeket átvészeltük, szinte csak pozitív emlékeim vannak. Az is emlékezetes volt, amikor pár évvel később Jack Smith GM-elnök másodszor járt Magyarországon. Magas állami kitüntetést kapott. Ezzel az eseménnyel összekötöttük az Opel Omega B látványos bemutatóját a Budai Várban. Volt tűzijáték, meglepetés és gyönyörű környezet. Egy fél augusztus 20-át ellőttünk a Dunáról. Ma ezeket már nem lehetne megismételni, egy leleplezésre nem tudunk idehozni egy GM-elnököt. Megváltoztak a körülmények, ma már evidencia, hogy autó- és motorgyártás van Magyarországon. Egy dolog van, amit nem lehet elvenni az Opeltől: ez az elsőségünk. Éppen néhány napja kaptam meg a Datahouse-tól az adatot, hogy az össze hazai személy- és haszonjárművet tekintve is elsők vagyunk. A magyarok tulajdonában 475 ezer 291 Opel van, ebből több, mint négyszázezret mi adtunk el az elmúlt 25 évben és volt olyan év, amikor 27 ezer Opel talált gazdára Magyarországon.

Tortavágás az ötéves évfordulón

- Milyen nagyobb mérföldköveket sorolna még fel?
- Nagyon sikeres projekt volt a hengerfejüzem létrehozása. Magasan automatizált üzem volt, először használt rugalmas technológiákat, megmunkáló szigeteket. Olyan megmunkáló robotok voltak, amely húsznál is több műveletet tudtak elvégezni. Viccesen mondták, a kollégáim, hogy ezek már olyan korszerű gépek, hogy ha azt programozzuk be, hogy egy fémdarabból vasaló legyen, akkor a gépből vasaló jön ki. Más gyárakat is innen láttunk el hengerfejjel. 1998-1999-ig folyt az autógyártás, 1998-ban az utolsó Astra is elhagyta a gyárkaput. Utána még kb. egy évig Opel Vectrákat szereltünk össze. Majdnem kész autók érkeztek hozzánk, mert igazából kínai exportra gyártottuk az autókat. A magyar-kínai kapcsolatokat használta ki az Opel. Utána jött egy kevésbé sikeres projekt, a fokozatmentes automatikus váltók gyártása nem váltotta be a hozzáfűzött reményeket. Pár év után elhalt. Aztán több évig állt üresen a gyárnak az a része ahol korábban autókat és váltókat szereltünk. Az autógyár egy részét a cég hasznosította, ez a korábbi festőüzem területe volt. Egy akkori GM-leányvállat, az Allison ott kezdte el a működését. Már nem a GM tulajdona, de még ma is a szentgotthárdi gyár működteti. Ez egy sikertörténet, az Allison azóta teljesen új gyárban folytatja a nagyhaszonjárművek és buszok automatikus váltóinak exportra gyártását. Jött egy durva világgazdasági válság, ami a GM-et komolyan érintette. Az amerikai anyacég csődvédelem alá került, így nem volt képes finanszírozni az USA-n kívüli tevékenységét. Az Opel nehéz helyzetbe került, amiből 2009-ben egy 1,5 milliárdos német állami garanciavállalással megkapott áthidaló kölcsön lendítette ki. Nehéz időszak volt ez, sorra reppentek fel a hírek az Opel eladásáról. Napirenden volt a szentgotthárdi gyár sorsa is. Mindenfélék megjelentek, de mi nem beszélhettünk olyanokról, amiről nem tudtunk. Nem tudtunk kommunikálni, de mégis meg kellett őriznünk a hitelességünket. Az látszott, hogy bármilyen felállásban - végül a Magna és a Sberbank lett volna befutó - a szentgotthárdi gyárat megtartották volna, de nem kommunikálhattuk, mert azt is el kellett volna akkor mondani, hogy melyik gyárat kell bezárni. Végül az Opel megmaradt a GM-en belül. Új menedzsmentje 2010-ben bejelentette az új magyar projektet, a Flex-gyárat. Ez kezdetben félmilliárdos beruházásként indult, aztán gyorsan 700 millió eurósra nőtt és még mindig nincs vége, folyamatos a fejlesztés. Idén például az 1,6 literes biturbo dízel motorokkal bővül a kínálat és rekord nagyságot érhet el a darabszám is. Óriási fordulat volt. Önmagában is nagy dolog egy ilyen beruházás, de hogy egy ilyen turbulens időszakban kaptuk meg, az fantasztikus volt. Korábban annyi mosolygós arcot csak az első Astra legördülésekor láttam Szentgotthárdon, mint az új gyár alapkőletételekor.

- Mi volt a márkával ebben az időszakban?
- A márka nem élt meg ekkora hullámzást, főleg nem Magyarországon. Itthon sikerült megőrizni az Opel jó imidzsét. Gondoljunk csak arra, hogy az Opel a második világháború előtt is igen népszerű volt Magyarországon. De még a kommunista időkben is kedvelték. Az Opel, sosem kop el szlogen is jelzi a múltunkat és a népszerűségünket. Az utóbbi öt évben újra a magyar vásárlók kedvencei vagyunk, hisz ötödik éve a legkeresettebb személyautó márka hazákban az Opel.

- Milyen jövőkép körvonalazódik?
- Több olyan fordulat volt az elmúlt években, ami garantálja a márka jövőjét és fejlődését. Magyarországon átvészeltük a válságos időket. A változás legfontosabb eleme az, hogy az anyagcég teljes mellszélességgel kiáll az Opel mögött. Amikor Mary Barra elnöke lett a GM-nek, első útja Európába, az Opelhez vezetett. Ez azóta teljesen tudatosan történik. Nekem, mint kommunikátornak is nagyon fontos, de ez a fogyasztóknak és a hálózatnak is üzenet. Ennek az odafordulásnak volt az áldozata Chevrolet Európában. A váltás a Chevy szempontjából nem jelentett akkora veszteséget, mint amennyit hozott az Opel konyhájára. Az új európai Opel menedzsment élvezi Detroit bizalmát és az nemzetközi autós világban is kiváló az elismertsége. Eltűntek a pletykák, javult a márka és a vezetés megítélése, meghozták a kemény döntéseket, például bezárták a bochumi gyárat. A legnehezebb időszakban sem maradtak el az új modellbevezetések. Az autó, az újdonság volt az első. Függetlenül a válságtól. Ez egy előremenekülés volt, ami meghozta a gyümölcsét. Ezért mondom, hogy biztos, izgalmas és szép jövőt látok az Opel előtt. Jönnek folyamatosan az új autók, az új szentgotthárdi motorok. Jó esélyünk van arra is, hogy az elsőségünket megőrizzük a személyautó-piacon. Erre garancia a teljesen megújult Astra.

- Hogyan változott a kommunikáció és a PR az elmúlt negyedszázadban?
- Minden megváltozott. Az internet alapvetően átformálta a kommunikációt, az online médiumok teljesen új fejezetet nyitottak. Ma a közösségi sajtó még inkább átrendezi a médiatérképet. Húsz évvel ezelőtt a sajtóanyag egy kinyomtatott színes katalógus volt, nyomtatott fényképekkel, az Opellel kapcsolatos minden információ forrása én magam voltam. Sokkal könnyebb volt a PR-es dolga. A nyomtatott média viszonylag lassan változott, ezért a kapcsolataink mélyebbek és tartósabbak voltak. Az egymásra utaltság konkrétabb és markánsabb volt, az információk nem voltak mindenhonnan elérhetők. A szerepem kiemelt volt. A kapcsolatrendszer egy része megmaradt, a másik része az utóbbi tizenegynéhány évben alakult ki. Sikerült egy olyan bizalmi munkakapcsolatot kiépítenem az újságírókkal, hogy ma, amikor az információk dőlnek ránk és bárhonnak elérhetők, megkeresnek, megtalálnak, kérdeznek. Továbbra is fontosnak érzem magam.

A PR-csapat

- Mi az erőssége?
- Nem fényezni akarom magam, de a visszajelzések mutatják, hogy szívesen kérdeznek engem. Én is dolgoztam újságíróként. Tudtam mi az, amivel a leginkább tudja az ember az újságírók munkáját segíteni. Nem volt könnyű megértetnem a feletteseimmel, hogy nem kell minden héten egy veréb, azaz nem kell folyamatosan kommunikálni, hogy a létezésünkről számot adjunk. Azt tartottam, és sikerült is átverekednem ezt, hogy csak akkor kommunikáljunk, amikor fontos mondanivalónk van, de akkor az szóljon nagyot. Minden olyan helyzetben, ahol nyitottnak lehet lenni, akkor nyitottak vagyunk. Kemény meccseim voltak a gyárban, hogy akkor mutassuk meg, amikor épült, amikor még csak próbagyártás folyt. Még a festőüzembe is elvittem az újságírókat, pedig az tiltott terület volt. Ezek nagy személyes győzelmeim. Így tudtuk mindig fenntartani az érdeklődést, megőrizni a kapcsolatokat. És lám, ma is működünk. Ha nem tudom a választ, megmondom, utánanézek és visszahívom az újságírót. A világ legtermészetesebb dolga, hogy az ember elérhető legyen, hogy nyitott legyen, hogy segítsen. Az Opel itteni 25 éve alatt nagyon ritkán volt izzadtságszagú feladat a kommunikáció. Pedig voltak nehéz történeteink is. Volt egyszer egy olyan probléma, hogy elektrosztatikus szikra miatta az üzemanyag-betöltő nyílás tankoláskor belobbant. Pánik volt, egyes újságok ellenségesen kezelték a problémát. Akkor a visszahívás még nem volt annyira egyértelmű. Ehhez ugyanakkor kapcsolódott egy visszahívás. A hazai média nyitott volt arra, hogy az ilyen témákat ne bulvár oldalról közelítsék meg. Az akkori tevékenységemmel bizonyítottam, hogy egy ilyen témából is győztesként lehet kijönni. Ha az ember őszinte és nyitott, nem próbál sablonok mögé elbújni, kifizetődő.

- Mire a legbüszkébb?
- A 25 év abszolút sikeres volt. Nem az én tisztem megítélni, hogy a PR mit hozott a cég sikerének szempontjából, de az hogy itt vagyok 25 év után is jelzi, hogy jól dolgoztam. Én most is szeretem, amit csinálok, nem égtem ki. Számomra ez a fajta visszajelzés, ami valamilyen módon helyére teszi az elmúlt negyed századot. Büszke vagyok arra, hogy mindezt egy olyan cég színeiben csináltam végig, amelyik céget jó volt képviselni. Nem kényszerültem hazudozásra. Büszke vagyok arra, hogy úttörő voltam, hogy gyárat avattam és hogy nehéz helyzetekből őszintén beszélve jól jöttünk ki.

Dános András az Opel GT-ben

- Mi volt a legnagyobb elismerés?
- Hoffmann, az első gyárigazgató igazi német gyártási szakember volt, aki nem értette a PR lényegét, még csak szükséges rossznak sem tartotta. Másfél évvel azután hogy elkezdtünk együtt dolgozni értette meg miről szól az ez egész. Az első Astránál, a kamerák kereszttüzében, amikor villantak a vakuk, és ott volt a miniszterelnök, meg az az ötszáz ember, aki csak ezért jött el az eseményre.

- Melyik az az Opel modell, amelyik a szívéhez nőtt, és ha majd innen nyugdíjba megy, melyik autó lesz, amit választ?
- Szeretem a nagy autókat így egyértelmű, hogy ha eljön az ideje, egy Opel Insignia lesz a választottam. Ma is ezt használom cégautónak és nagyon szeretem. A legjobban a szívemhez a régiek közül azonban az Opel Omega nőtt, olyannyira, hogy amikor már abba maradt a gyártása és forgalmazása én nem voltam hajlandó kiszállni belőle. Egészen addig, míg egy rendezvényről haza nem vittem az angol főnökömet, aki rácsodálkozott: „ András, te PR-es vagy, nem ülhetsz ebben az autóban.” Én mondtam neki, hogy nehéz vevőt találni rá - 3,2 literes V6-os hajtotta. De ő csak annyit mondott: András, ne lássalak meg még egyszer ezzel az autóval. Ekkor átültem a Vectrába, de az nem volt a kedvencem, egészen addig, amíg nem jött az Insignia. Természetesem szeretem a GM amerikai autóit is, amikor a Cadillac márka hazai kommunikációjáért feleltem, egy CTS volt az autóm.