Adamis Gábor: a buszgyártás maga a politika

Adamis Gábor

– Magyarország nagyon komoly buszgyártó hagyományokkal rendelkezik, amit természetesen az Ikarus megszűnése erősen megtépázott – kezdte Adamis Gábor. – Sokan – akik valamilyen szinten kapcsolatban álltak a busszal – megpróbálták a keletkező űrt kitölteni. Ki úgy, hogy licencet vásárolt és azt gyártotta, ki pedig úgy, hogy pár Ikarusból elszármazott szakemberrel próbálkozott valamit létrehozni. Mondani sem kell, hogy esélyük sem volt megközelíteni azt a termelési volument, mint ami anno volt. Persze ez nem a próbálkozók hibája, hanem a piaci körülmények is jelentősen megváltoztak.

Az is tény, hogy az Ikarus név a mai napig is elismert a világ sok országában. Nem egy megkeresést kaptam már, hogyan lehetne Ikarust vásárolni. Persze az is igaz, itt konkrétan nem az Ikarus 260-as típusra gondolnak az érdeklődők, hanem egy olyan megbízható, egyszerűen üzemeltethető és javítható járműre, mely bírja a környezeti megpróbáltatásokat. Gondoljunk csak bele: Oroszország útjain milyen körülmények közt jártak a buszaink. Kollégám saját szemével látta – mikor egy Ikarussal utazott Tengiz felé a sivatagban –, hogy a műszerfalon egyetlen darab kapcsoló sem volt, csak a drótok lógtak ki. A sofőr tudta melyik kettőt kell összesodorni, hogy mondjuk bekapcsoljon a világítás vagy működjön a szellőztetés. Ott egyszerű emberekkel és eszközökkel kellett javítani, karbantartani a járműveket. Nem biztos, hogy Szibériában is előny az olyan alacsonypadlós megoldás elektronikával megspékelve, mint ami Münchenben természetes elvárás.

Ahhoz, hogy a magyar buszgyártás megint megerősödjön, a külföldi mellett a hazai piacon is helyzetbe kell kerülni. Nyilván az utóbbi idők beruházási stopja nem kedvezett egyik cégnek sem. Akkor lesz erős a hazai buszgyártás, ha itthon kicsit privilégizált helyezetben lesz (nem jobban mint mondjuk a németek Németországban vagy a csehek Csehországban) és egyben exportképes is. Már pár évvel ezelőtt mondtam egy tévéinterjúban, hogy amíg a tömegközlekedés döntő része állami kézben van, addig a buszvásárlás politikai kérdés, tehát a mindenkori kormány döntése, hogy mennyire kiemelt az adott iparág. Persze az is tény, hogy ameddig nincs jelentős darabszám, addig lehet szépet, jót alkotni, de az nem lesz a legolcsóbb.

Ma Magyarországon főleg az árra figyelnek és nem az élettartamköltségre: tehát egy olcsó, de megbízhatatlan jármű előnyt élvez a drágább, de megbízható és olcsóbban üzemeltethető járművel szemben. Abban nem hiszek, hogy az én életemben akár csak megközelíthessük a régi dicsőséget, de megfelelő gyártmányokkal, jó piacpolitikával az egy-két ezres darabszám hosszabb távon elérhető.

Az sem lenne baj, ha az itthoni gyártók kicsit jobban összefognának és kevésbé egymás ellen küzdenének. Még ma is sok jó szakemberünk van, de természetesen fogyatkozó létszámban. Ezen egyrészt nyilván az igény megjelenése segíthet, másrészt viszont a megfelelő szakmai képzés. Az utóbbi időben egyre kevesebb az utánpótlás a jó szakemberekből közép- és felsőszinten egyaránt. Ma nem sikk jó szakmunkásnak lenni. A bolognai rendszer bevezetése szerintem jelentősen rontotta a felsőfokú műszakiak képzettségi szintjét. Hozzáteszem, ebben nem érzem magam szakembernek, csak mint családapa látom a két rendszer közti különbséget. A buszgyártás főleg az alacsonyabb darabszám esetén magasan kvalifikált munkaerőt igényel. Általában az a véleményem, hogy Magyarország akkor lesz igazán sikeres minden területen, ha jól képzettek és rugalmasak vagyunk.