Magyar autóbuszpark: ”Valóban a 24. órában vagyunk”

Az egy éves „majdnem-szünet” meglátszott az érdeklődésen is: az autóbusz-szakértők tanácskozásán két éve alig százhúszan voltak, most közel százhetvenen. Hosszú évek óta nem regisztrált ennyi résztvevőt a konferenciát szervező Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Gépjármű Szakosztálya.

Ezúttal 170 résztvevő regisztrált a magyar autóbuszos társadalom szakértői tanácskozására.

Az első nap plenáris ülését prof. Takács János, a GTE elnöke nyitotta meg, majd Szöllősi László, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) helyettes államtitkára ismertette az autóipar nemzetgazdasági szerepét, ezt követően a közösségi közlekedés aktuális helyzetéről és fejlesztéséről Szörényi Péter, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) osztályvezetője tartott előadást. A Volán társaságok járműállományának jellemzéséről, a fejlesztési elvárásokról és lehetőségekről Saslics Elemér, a Volán Egyesülés vezérigazgatója és Lepp László műszaki-fejlesztési igazgató közös előadása számolt be, az autóbusz közlekedés jövőbeni fővárosi és agglomerációs szerepéről Somodi László, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Zrt. stratégiai, fejlesztési és beruházási igazgatója adott tájékoztatást.

A CsabaMetál termékdíjas midibusza, még a régi műszerfallal.

Az „Autóbuszgyártás és kínálat” szekcióban Fórián István elnöklete alatt Vincze-Pap Sándor, a MABUSZ elnöke a magyar autóbuszgyártók helyzetét elemezte a globalizálódott hazai piacon, majd a NABI új európai modelljeit, a CREDO autóbuszok típusválasztékát és fejlesztéseit, és az E5 motorral szerelt Rába-Molitus S91 autóbusz próbafutása során szerzett tapasztalatok információit osztották meg az előadók. Az első nap zárásaként az üzemeltetési tapasztalatok kerültek a tanácskozás fókuszába (elnök: Nagy Vince), az aktuális budapesti műszaki problémáktól a karbantartási hatásokon és a balesetek vizsgálatán át a közösségi járművek továbbüzemelésének járműtelepi feltételrendszeréig.
A második napon a hazai szabályozás időszerű kérdéseiről, a villamos hajtású járművek hatósági követelményeiről az NFM és a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei számoltak be, majd újabb előadások, az EGB-előírások aktuális kérdéseit és az EU járműelőírások fejlődését mutatták be a résztvevőknek. Az autóbusz előírások területén várható változásokról Matolcsy Mátyás, a GTE társelnöke tartott előadást, majd az autóbusz jóváhagyási vizsgálatok tapasztalatai és a dízelmotorok emissziós követelményeinek várható változásai következtek. A tanácskozás utolsó szakaszában az önjáró berendezéssel ellátott debreceni, szegedi és budapesti trolibuszokról, a Volvo 7700 hibrid autóbuszáról, a Rába új fejlesztésű portál futóműveiről, illetve a bioüzemanyagok bevezetési, járműtechnikai problémáiról és különféle haszongépjármű-diagnosztikai rendszerekről esett szó.

Zárszavában dr. Voith András, a GTE alelnöke, a gépjármű-szakosztály elnöke kifejtette: a hazai autóbuszpark felújításának nem elsősorban műszaki korlátai vannak, az anyagiak és olykor a hatósági ügyek lassúsága már inkább akadályozó tényező a járműbeszerzésben. Ugyanakkor az is kiderült, hogy meglepően gyorsan kerülnek át a korábban csak személyautókra jellemző műszaki fejlesztések, újítások és technológiák az autóbuszokba. Érdekes jelenség, ahogyan a hibrid autóbuszok és a részben önjáró trolibuszok technológiája lassan „összeér”.

Az autóbuszgyártáshoz kapcsolódó kiállítók is képviseltették magukat.

A rendezvény zárása után dr. Voith Andrást arra kértük, vonja meg szakportálunk számára a tanácskozás mérlegét.

– A kormányzat, a Volán és a BKV illetékeseinek előadásából milyen jövőkép bontakozott ki a buszos társadalom számára?

– Azt vártuk, hogy az előadásokból útmutatást vagy információt kapunk arra, hogy a nagymértékben túlfuttatott és leromlott, korszerűtlen magyar járműpark megújulása hogyan fog történni. Sajnos csak azt tudtuk meg, hogy esetenként még az apparátus sem működik, ami ezt elő tudná segíteni. A pénzkérdés lényegében már fel sem merült.

Három városban is kezdeményezések indultak a részben önjáró trolibuszok felé.

– Tehát a közeljövőben nem újul meg a hazai járműpark?

– Az már biztos, hogy az idei évre tervezett beszerzések átcsúsznak a jövő évre, de miután az elmúlt öt évben is nagyon kevés beszerzés valósult meg, ezért a helyzet valóban rendkívül rossz. Pedig a hazai igényeket bőségesen ki tudná elégíteni a magyar gyártási kapacitás, elsősorban a Kravtex, valamint a NABI új hazai és európai piacra koncentráló programja révén. Az új Sirius család gyakorlatilag minden szakmai igényt kielégít, kivéve, hogy nem végig alacsony padlós, de a BKV-nál a Volvo buszokkal szerzett tapasztalatok arra utalnak, hogy a belvárosi járatoknál ez fontos lehet. A hazai gyártók fejlesztettek, és tárt karokkal várnák a megrendelést. Igaz, jelenleg ezek késése miatt most a túlélés jelenti a legnagyobb problémát.

– Az autóbusz-technika elmozdult a hibrid, illetve az elektromos meghajtás felé. Mik voltak a legérdekesebb hírek?

– Az év elejétől várhatóan szériában készülő Volvo hibrid autóbuszt mutatta be egy tanulságos előadás, és három olyan városból hallottunk híreket, ahol trolibusz közlekedés van, és kezdeményezések indultak a részben önjáró trolibuszok felé. Ezek a járművek egy bizonyos szakaszt meg tudnak tenni, Budapesten inkább csak kényszerből vagy rövid távon, de Debrecenben akár az út egyharmadát is, a saját beépített erőforrásukkal. Ezzel lényegesen csökkenthetők a pályakiépítés költségei: nem szükséges mindenhol a felsővezeték, csak ahol valóban fontos a hálózatról történő üzemeltetés.

– A bioüzemanyagok keverésének európai szabályairól a MOL szakértője tartott előadást. Lesz a közeljövőben változás?

– Az EU előírásai szerint jelenleg öt százalékban, a közeli jövőben tíz százalékban kellene a bioüzemanyagot hozzákeverni a benzinhez vagy a gázolajhoz. A probléma az, hogy erre a járműpark egy része nincs felkészítve. A bioüzemanyag fölvet különböző tömítési problémákat, és azt a jóslatot hallottuk, hogy ezek miatt egyelőre hét százalék körül meg kell hogy álljon a bekevert bioüzemanyag aránya.

– Léphet-e előre a környezetkímélő CNG-meghajtás?

– Direkt módon nem került szóba, de mint tudják, a NABI nagy mennyiségben szállít az USA-ba CNG-hajtású autóbuszokat. Magyarországon viszont az üzemeltetésnek olyan vonzatai vannak, hogy nem csupán a jármű, de a garázs átalakítása és töltőállomások létesítése is szükséges.

– Mennyire tartja sikeresnek az idei tanácskozást?

– Abban az értelemben feltétlenül sikeres volt, hogy a szakma újra nagy létszámban találkozott, és megbeszélhettük az újdonságokat, amelyekkel számolni kell a közeljövőben. Abban az értelemben sajnos nem hozott semmit, hogy látnánk, hogyan és mikor lesz korszerűbb járművekre lecserélve a 16-19 éves átlagéletkorú buszpark. Ráadásul most van egy olyan EU-s és ennek nyomán hazai koncepció, hogy előnyben kell részesíteni a sínjárműveket, ahol lehet. Erre azt szoktam mondani, hogy ha majd a buszközlekedés problémái miatt buszpótló villamosokat állítanak be, akkor ez reális lesz, de amíg fordítva van, addig az autóbuszokról nem tudunk lemondani. A tréfán túl tény, hogy a legdrágább közlekedési eszköz a metró, utána a vasút, a villamos, majd a trolibusz következik, és csak végül az autóbusz, mint a legolcsóbb és legrugalmasabb. Igaz viszont, hogy a helyi, városi levegőszennyezés szempontjából az elektromos hajtás a legkedvezőbb, de a buszpark korszerűsítése is sokat javítana a helyzeten. Bár a társadalom anyagi ereje függvényében várhatóan csökkenő arányban, de a buszokra még sokáig szükségünk lesz – és valóban a 24. órában vagyunk, hogy megújuljon a magyar közösségi közlekedés járműparkja.