Használt kamionok: nagy a kínálat, nagy a kockázat

Szinte az összes vezető európai márkának van minőségi, garanciális használtprogramja. Legutóbb a DAF vezette be first choice név alatt egy szolgáltatást, amellyel a hollandok egy prémium kategóriát vezetnek be a használt piacon. A programban szereplő teherautók maximum ötévesek lehetnek, futásteljesítményük nem haladhatja meg az ötszázezer kilométert és vezetett szervizkönyvvel kell rendelkezzenek. Ezen kívül az állapotfelmérés során egy kétszáz pontos ellenőrzőlistát is kitöltenek a márkaképviseletek a szóban forgó DAF-okról. A first choice ügyfelei féléves garanciát is kapnak a gyártótól, de lehetőség van további szavatosság megvásárlására is.

A DAF hazai honlapján kiderült, hogy opcióként kiegészítő javítási és karbantartási szerződést is köthetnek az ügyfelek, valamint kedvező finanszírozási konstrukciót vehetnek igénybe a PACCAR Financial gyári hátterű finanszírozótól.

Régebbi és többet futott kevésbé garantált kamionokat is kínál a holland cég. Ha nem ragaszkodik a vadonatúj és újszerű DAF kamion beszerzéséhez az ügyfél, a DAF Used Trucks részlege jelenti számára az alternatívát. A magyar vásárlók széles skálából választhatnak, több mint ezer kereskedőt érhetnek el, igaz a lerakatok többnyire külföldön találhatók.

A Volvo selected used trucks néven népszerűsíti használ teherautós szolgáltatását. Papp Ágnes, a Volvo marketing- és sajtófelelőse kérdésünkre közölte, hogy ezekre a járművekre fél év garancia van. A Volvo Trucks tavaly mintegy négyszáz használt járművet adott el Magyarországon, ezek átlagéletkora négy év volt. Papp Ágnes elmondta, hogy idén legalább a tavalyihoz hasonló darabszámmal terveznek. Szerinte a Volvók jók, négyévesen nem nagyon kell garantálni a minőségüket. A Volvónál úgy látják, lendületet adhat a használt piacnak az Euro VI-os norma bevezetése. A gyártó hazai honlapján személyre szabható használt járműveket kínálnak, egy-egy egyedi összeállításra fel is lehet iratkozni.

A Renault tavaly 183 használt teherautót adott el. - A Renault-nál kifejezetten garanciális használt program nincs, de mivel az ügyfeleinkkel hosszú távú partnerségre törekszünk, megfelelő minőségű járműveket értékesítünk, és ha mégis hiba történi, akkor azt mindkét fél megelégedésére oldjuk meg – mondta el megkeresésünkre Váncsodi Réka marketingmenedzser. A kínálatból leginkább az Euro III-as járműveket választották a vevők, jellemzően korongos tachográffal.

Míg a Mercedes-Benz hazai weboldalán nem tudhatunk meg sokat a használt, minőségi kamionkínálatról, addig a svéd Scania nemzetközi használtjármű-keresőt üzemeltet és elérhetővé teszi az itthoni használtjármű-kereskedőinek a telefonszámait. A Scaniának garanciális programja is van, amelynek neve Scania approved. Aminősítéssel ellátott használt tehergépjárműveket szakértők alaposan átvizsgálják. A minősítés egyben hat hónapos garanciát nyújt a hajtásláncra. A Scania approved járműveket kiváló, nagyon jó, vagy jó jelzéssel látják el. Ha a jármű kiváló állapotban van, akkor kevés kilométert futott, nincsenek sérülései, alacsony a kopási szintje. Nincs szükség javításra, így azonnal munkába állhat. A nagyon jó minősítésű teherautó a korához és a megtett kilométerhez viszonyítva megfelelő állapotban van. Apróbb sérülések előfordulhatnak rajta. A jó minősítés esetén a hajtáslánc jól működik, a jármű külső állapota megtett kilométernek megfelelő.

Az MAN a top used szolgáltatással kínálja a használt járműveket. Az ügyfelek világszerte keresheti ki az igényeinek megfelelő tehergépjárművet vagy buszt. A kívánt járműre vonatkozó ajánlatot olyan testre szabott szolgáltatásokkal egészítik ki, mint lízing- és finanszírozási ajánlatok, MAN topused vásárlási garancia használt járművekhez, karbantartási és javítási szerződések – olvasható a márka honlapján.

A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének főtitkára, Karmos Gábor, az autopro.hu kérdésére elmondta, hogy a fuvarozók érdekei és lehetőségei meglehetősen széles skálán mozognak. Az első eldöntendő kérdés, hogy egy vállalkozás egyáltalán akar-e foglalkozni használt járművek vásárlásával, vagy sem. - Ideális esetben nem, különösképp, hogy új járművek nyílt végű lízingelésére jó konstrukciók állnak rendelkezésre – véli az MKFE vezetője. Árnyalja a képet az Euro VI-os normát teljesítő járművek magasabb fogyasztása és magasabb önsúlya (ez által alacsonyabb terhelhetősége), ami az Euro V, illetve EEV kategóriás járműveket felértékeli.

Nagyban befolyásolja a járműpark alakulását egy adott vállalkozás esetében az, hogy milyen célirányban dolgozik. A több nyugat-európai országban már működő, használattal arányos útdíj-fizetési rendszer mindegyikében jelentős kedvezményt élveznek a környezetvédelmi szempontból korszerűbb járművek. - A hazánkban bevezetés előtt álló rendszerben is tervezik ilyen megkülönböztetés alkalmazását – erősítette meg Karmos Gábor. - Az útdíj olyan erős költségtényező lehet, amely miatt kifizetődő lehet a járműparkot korszerűsíteni, de nem szabad elfelejteni, hogy ez olyan folyamatos terhet ró a vállalkozásokra, amit egyébként a járművek műszaki állapota nem tenne szükségszerűvé – hangsúlyozta a főtitkár. Ha figyelembe vesszük, hogy egy jármű környezeti terhelésénél a teljes életutat figyelembe veszik, beleértve a gyártást, majd a bontott anyagok tárolását, feldolgozását is, akkor egyáltalán nem biztos, hogy a sűrű járműcsere (amibe belekényszerítik a vállalkozásokat) megtérül a környezetet érő hatások terén.

Vannak olyan országok, leginkább a volt szovjet utódállamok, ahol nincs korszerűsítési kényszer, viszont az üzemeltetési költségek itt is az újabb járművek irányába terelik az üzembentartókat. Az egyenlőtlen szabályozási környezet és feltételek miatt az EU-n kívüli fuvarozók versenyelőnyben vannak, ami nyomott árak alkalmazásába kényszeríti a magyar fuvarozókat, ez pedig a járműcsere fedezetének megteremtését nehezíti. E vállalkozások körében jelentkezik az az igény, hogy épp csak a lehető legolcsóbb, a lecserélendő járműnél nem sokkal korszerűbb, használt gépeket vásároljanak, egyszeri magas befektetés nélkül. Szakmai szempontból ezzel nem ért egyet az MKFE, de elfogadja tényként. Abban az esetben, ha a jelenleg ismert változat szerint Euro II-es normánál húzza meg a középvonalat a magyar útdíjnál a jogszabály, akkor az Euro III-as autók felértékelődnek, mivel már elég régiek és olcsók, viszont az útdíjban (lásd keretesünket a cikk végén) kedvezőbb elbírálásban részesülnek.

A főtitkár a válság elhúzódását vetíti előre, a fuvarpiac teljesítménye közel sincs a 2008-as évihez. A vállalkozások, mind a járművek számában igen jelentős ugrás következett be 2004-ben, az uniós csatlakozásunk után, amikor a nemzetközi fuvarozásban korábban alkalmazott kvóta-rendszer eltűnt. Akkor egy erőteljes felfutás indult meg, aminek eredményeként a használt teherautó-piac telítve van, még úgy is, hogy a válság kezdete óta több, mint négy év eltelt.

Hogy milyen állapotúak ezek a járművek, megoszlanak a vélemények. A fuvarozók szerint 4-5 év alatt egy jármű bőven nullára fut, tehát igazán jó állapotú járművet találni nehéz. Azok a járművek, amelyek jó állapotban, kevés futással kerülnek eladósorba, azok rendszerint közvetlen úton gazdát cserélnek. A gyártók ezzel szemben azt állítják, hogy termékeik használtan is kiváló munkaeszközök, a 4-5 éves futás megfelelő karbantartás mellett vállalható.

Erdélyi Péter, a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének az elnöke az autopro.hu-nak elmondta, hogy az elmúlt néhány évben megfigyelhető magyar piaci zsugorodás és a használt teherautók számának emelkedése miatt a járművek nagy része külföldi vevőknél talál gazdát. A korábban megkötött nagyszámú svájci frank alapú finanszírozások kudarca szintén szerepet játszott a hazai eladásra váró használt állomány növekedésében, ami jelentősen levitte az árakat. A teljes aktív hazai járműállomány folyamatosan csökken és ez középtávon kihatással lesz a márkaszervizekre – figyelmeztet a veszélyekre az MGE elnöke.

A használt tehergépjárművek finanszírozása még az új járművekénél is körülményesebb, a márkafinanszírozók szerepe itt is folyamatosan növekszik. Külföldön leginkább az orosz irány szívja fel a kínálat három évnél nem öregebb részét, az ennél idősebb autók nehezen értékesíthetőek az Euro III-as környezetvédelmi kategória emelkedő nemzetközi útdíjai miatt. Erdélyi szerint a nemzetközi kereskedők nagy tételben, dömpingáron mindent elvisznek a piacról, a járművek legtöbbje Oroszországban dolgozik tovább.

Erdélyi Péter az év eleji adatok birtokában csalódottságának adott hangot, az elektronikus útdíj várható bevezetésétől élénkülést várt, de a bizonytalan és kedvezőtlen szabályozás, a meghiúsult első tender nem tett jót a piacnak. Az Euro VI-os károsanyag-kibocsátási norma közelgő bevezetése várhatóan élénkíteni fogja a jó minőségű Euro V-ös autók forgalmát az év második felében, de egyelőre ennek hatásai még nem érzékelhetőek – véli Erdélyi Péter.