E3 – Ivecós alternatíva

A hagyományos rendszerektől jelentősen eltérő választék kiterjed a gázmotorokra, a hibrid hajtásra, a tisztán elektromos üzemre és minden kategóriában kínálnak alternatív hajtásokat is. Így a könnyű, a középnehéz és a nehéz teherautók, sőt még az Iveco, valamint az Irisbus buszai is rendelhetőek az általánosan elérhetőnél EEV-nél tisztább üzemmel. A kőolaj alapú közlekedésre legkézenfekvőbb alternatívát jelentő CNG motorok alkalmazásával messze a legnagyobb portfóliót állították össze a Fiat csoportnál, hiszen kisautótól a nagyteherautóig, sőt a munkagépekig bezárólag kínálnak járműveket.

A 3 literes gázmotor igen rugalmasan mozgatja a spenótos Daily-t

Az Iveconál a 80-as évek óta prioritást élvez a gázmotorral készülő járművek fejlesztése, azóta pedig piacvezetőkké váltak a CNG-s eladások terén. Ennek oka nem csak a helyi értékesítésben keresendő – bár Olaszországban kiemelkedően magas a CNG kutak száma –, hanem a flottáknál tetten érhető gazdasági előny, valamint a tiszta és alacsony CO₂ kibocsátású üzem marketing ereje is vásárlásra bíztatja az üzemeltetőket. A bemutatón felvonultatott Daily, EuroCargo, Stralis és csuklós Irisbus autóbusz mindegyikéről elmondható, hogy a megszokottnál jóval alacsonyabb külső zajjal üzemeltek.

A CNG és hibrid üzemű szemetesautók egyre elterjedtebbek

A Daily-n a fedélzeti számítógép a pillanatnyi fogyasztást is kijelzi. A 35S14-es, magasított dobozú kivitel – 3,2 tonna össztömeggel – papíron meglepően kevés, 6 kg/100 km körüli metángáz felhasználásával képes tartani a 70 km/h körüli tempót, bár a próbavezetésen elért átlagfogyasztás 10 kg/100 km körül mozgott. A háromliteres, szikragyújtású motor 6 fokozatú kézi vagy automatizált váltón keresztül, lendületesen mozgatja a Daily-t. Nyugodt járásával, kiegyensúlyozott nyomatékviszonnyával és – 194-272 liter közötti palackjainak köszönhetően – elfogadható hatótávjával, szinte semmilyen érezhető hátrányt nem jelent vezetője és üzembentartója számára, sőt – tulajdonosa örömére – a beszerzési ártöbblet is elfogadható mértékű marad.

A CNG-s Stralis 5 dB-lel csendesebb a dízel változatnál

A Cargoban dolgozó 5,9 literes és 200 lóerős motor a 11-től a 16 tonnáig terjedő terítő járműveket képes kiszolgálni, melyeknél a vázra szerelt palackok kapacitása egységesen 480 liter. A Stralis motorja megegyezik a csuklós Irisbus-éval, mindkettőben a 7,8 literes Cursor 8-as szikragyújtású változata dolgozik, aminek 272 lóerő teljesítménye bőven elegendő. A Stralisnál elsősorban a kommunális célú alkalmazásokat helyezik előtérbe, mely esetben a telephelyi tankolás megoldott, a gázüzem pedig a sűrűn lakott területeken komoly versenyelőnyt jelenthet. Nem mellesleg az Iveco motorja elsőként teljesíti az Euro 6-os emissziós szintet, méghozzá azt messze alulmúlva, mivel a NO_X emissziót sikerült 0,15 g/kWh-ra, 60 százalékkal a határérték alá csökkenteni. A Stralisok gázból 600 és 960 liter között vihetnek magukkal, így nem csak üzemeltetésben, hanem hatótávolságban sem okoz különös kihívást vásárlójának a CNG-üzem.

Az Eurocargo Hybridnek jelenleg nem sok sorozatgyártású konkurense akad

Jóval bonyolultabb kérdés – nem csak felhasználóknak, hanem a fejlesztőknek is – a hibrid járművek kialakítása. A mérnökök – a lehetőségeknek és a céloknak megfelelően – a különböző kategóriák esetén eltérő megoldásokon dolgoznak. Minden fejlesztés alkalmazza a start-stop rendszert, ami a soron következő modellfrissítésekkel az Iveco dízel járműveiben is sorozatgyártásba kerül. A Daily és a Cargo teljesítmény megosztó hibrid elvet követ, amelynél – zárt kuplung esetén – a belső égésű motor a váltón keresztül hajtja a kerekeket, miközben az elektromotor plusz nyomatékkal segíthet a hajtásban, vagy generátorként töltheti a telepeket. A kuplung oldásakor leáll a dízelmotor, csak az elektromotor dolgozik tovább, amire rövidtávon és elindulásnál, vagyis a leginkább szennyező szakaszokon van lehetőség. A Dailynél egy 43 lóerős, 2,3 literes, 115 lóerős dízelmotort egészíti ki a villanymotor, amely munka közben 280 Nm leadására képes. A dízelmotor minden alkalmas pillanatban le- és kiikapcsol, így az emisszió csökkentés jelentős mértékű. A mozgási energia hatékony tárolására ultrakondenzátorokat alkalmaznak, melyek segítségével az indulásnál szükséges energia mennyiség azonnal rendelkezésre áll, a további hajtáshoz szükséges energia örzésére emellett nikkel-metálhidrid akkumulátorok szolgálnak. Mindehhez a hatfokozatú ZF váltó csatlakozik, mely automatizáltan váltja a fokozatokat, váltási stratégiáját a gázpedálkezeléstől téve függővé. Már a tesztfázisban négy hibrid Iveco Daily-t kapott a FedEx, melyeket olasz és francia utakon nyúzhattak, mialatt 25 százalékos üzemanyag megtakarítási célkitűzés eléréséről számoltak be.

Az Irisbus Citelis 200 kW-os gázmotorja megegyezik a Straliséval

A Cargo a Daily-vel ellentétben nem rendelkezik drága kapacitorokkal, míg váltója egy automatikus Eaton egység. Az akkumulátorokban tárolható 1,9 kWh energia mennyisége arra alkalmas, hogy a 60 lóerő kifejtésére képes elektromotorok lendületbe hozzák a teherautót, legyen az 7,5, vagy 12 tonnás. Ez a képesség elegendő arra, hogy városi környezetben a legzajosabb és legszennyezőbb üzemrészt villamosmeghajtásúra lehessen cserélni. A Cargo hibridekket több mint egy éve a Coca-Cola teszteli, mely idő alatt közel 30 százalékos fogyasztáscsökkenést sikerült realizálni anélkül, hogy számottevően romlott volna a rendelkezésre állási statisztika.

A Daily Electric motorterében a legkisebb, 60 kW-os csúcsteljesítményű villanymotor

Az Iveco mérnökei a városi buszok esetén a fentieknél teljesebb megoldásokat választottak, ezekbe a BAE System soros hibrid hajtásrendszere kerül beépítésre. Ennek a rendszernek a sajátossága, hogy a kerekeket csak kerékagymotorok hajtják. A belső égésű motor ideális fordulaton kizárólag egy generátort hajt, így alakítva a gázolajat villanyárammá, melyet aztán az akkumulátorok tárolnak. A rendszer a belső égésű motor jelentős méretcsökkenését is lehetővé teszi: egy 6 méteres busz 21 utassal megelégszik 1,2 literes dízelmotorral, míg egy 12 méteres busz 88 utasával, városi környezetben, 62 km/h-s végsebességgel beéri a 2,8 literes változattal.Mindezen fejlesztéseit a legtisztább üzemű Electric változatokkal koronázza meg az Iveco. Az Electric rendszer múltja 1986-ra nyúlik vissza, amikor szolgálatba állt az első kísérleti elektrobusz. A 3,5 és 5 tonnás Daily-k tisztán elektromos hajtással, a hatótáv érdekében 70 km/h-ra korlátozott végsebességgel üzemelnek. A belsőégésű motor helyére került háromfázisú asszinkron villanymotorok az össztömegtől függően 30 illetve 40 kW állandó teljesítmény leadására képesek, de szükség esetén, rövidtávon akár ennek duplája is kinyerhető. A hálózatról tölthető akkumulátor-csomagokat a már sok helyen és jó eredménnyel bizonyított svájci Zebra gyártja; kémiai alapanyaguk viszonylag szokatlan: NaNiCl₂. Mivel jelentősen befolyásolja a vételárat, ezért a használati szokástól függően rendelhető kettő helyett három, illetve a nagyobb változatnál három helyett négy akkumulátor-csomaggal is a Daily. Ezek a villanykörtés Popeyel dekorált Daily-k valóban nesztelenül képesek indulni, majd felpörögve diszkrét villanymotor hangot hallatnak. A teszt folyamán a terhelt járművek igen lendületesen közlekedtek, 16 %-os emelkedő sem jelent gondot számukra, holott közúton ekkora emelkedő nem nagyon képzelhető el.

A legkisebb Daily is kapható Electric kivitelben

Az Iveco jól halad az emissziómentes közlekedés világa felé, míg a személyautók piacán a márkatárs Fiat folyamatosan vezeti a legalacsonyabb CO₂ kibocsátást teljesítő gyártók listáját. A bemutatott széles alternatív kínálat minden tagja bizonyította életképességét. Felhasználói oldalról a legnagyobb infrastruktúrát természetesen a CNG-s és az Electric verziók igénylik, miközben a legkiforrottabbak is ezek., bár a vásárlóknak minden változatnál többlet beruházási költségre kell számítaniuk. Azonban az E³–as jel Ecology összetevőjét szem előtt tartva az Iveco nagyon törekszik arra, hogy ez a kiadás mihamarabb megtérüljön.