AutóPRO - profi és prominens

Töltés a Váci úton

A most kipróbált elektromos autó hatótávolsága is körülbelül 100 km, a végsebessége 130 km/óra. Az avatatlan szemlélő észre sem veszi a különbséget, csupán a furcsa felirat és a logó árulkodik arról, hogy ez bizony nem közönséges Suzuki Splash.
A jármű a German E-Cars GmbH sorozatban gyártott járművének kettesszámú prototípusa, menetlevele szerint túl van a 11000. kilométerén.

Akkumulátor a pótherék helyén

A gyári Suzuki belsőégésű motorját elektromosra cserélik, az üzemanyag-ellátásról lítium vasfoszfát akkumulátor gondoskodik. Az általam kipróbált jármű sebességváltója az eredeti maradt, csupán elektromotort illesztettek a mechanikus váltóhoz. Az autót hajtó motor üzemi feszültsége 320 Volt, a 56 kW-os permanens mágneses motorhoz a motortérben található vezérlőrendszer tartozik, illetve a töltőt is beépítették a járműbe. Három akkumulátorcsomagot rejtettek el benne, a csomagtér alját felemelve látható a saválló biztonsági borítás, ez alatt találhatóak a telepek. Csupán a pótkerék látja kárát az átalakításnak, a csomagtér az eredeti méretű maradt.

A lemerült autót háromfázisú gyorstöltővel két és fél óra alatt, hagyományos konnektorról öt és fél óra alatt lehet teljesen feltölteni. A műszerfal középső információs kijelzőjén a töltési fázisokat kijelzi, töltőre kapcsolva az autót véletlenül sem lehet elindítani.

Középen a vezérlő

A Splash elektromos átalakítására szolgáló technológiát a német Frager cég szolgáltatja. A magántulajdonban lévő, 440 alkalmazottat foglalkoztató német középvállalat 30 éve foglalkozik járműipari technológiákkal a fémmegmunkálástól a teljes részegység kivitelezésig. Bár a kipróbált járműben még megtalálható a gyári váltószerkezet, a sorozatban gyártott változatnál már ez a részegység is elmarad, és csupán a Fragen teljesen automata, kompakt meghajtási rendszere dolgozik.

A középkonzol kijelzőjén a hatótávot is láthatjuk

A tesztautóba ülve a kulcs elforgatására üzemkész az autó, még az indítózási fázist is meghagyták, erre éled fel a rendszer. Menet közben minden információ a középső LCD kijelzőről leolvasható, a megtehető távot kilométerben írja ki. A lábnál hagyományos pedálsor található, bár a kuplungozásra és a váltásra jelen esetben nincs szükség, kettesbe rakva indul, és a továbbiakban úgy kell használni, mint egy automatát. Kipróbáltam egyesből rajtolva is, ilyenkor a gyorsulás megdöbbentő. Takarékos gázkezeléssel 100 kilométert tudunk megtenni, de a 130 km/órás végsebesség közeli tempóval a táv akár feleződhet is.

A Stromos fejlesztése két éve kezdődött, azóta körülbelül 150 darab jármű fut elsősorban Németország útjain. Idén elkezdik az Opel Corsa, majd a Mercedes Sprinter elektromos változatának fejlesztését is. A Stromosnak is létezik haszongépjármű változata City Carrier néven, amely a hátsó ülések és a raktér helyére beépített rakodópolcokkal, munkapaddal és kihúzható fiókokkal rendelkezik.

Ne is próbálkozzunk folyékony üzemanyaggal

Ha nem is direkt módon, de a Sromoson most is dolgoztak magyar kezek, ugyanis az alapjármű Esztergomból kerül ki. Az igazi áttörés a hazai összeszerelés lenne, dr. Bednár András, a TZ-ELMA Zrt. tanácsadó szóvivője - akinek jóvoltából a rövid tesztet elvégeztük - nagy lehetőséget lát a kisautóban. Első körben a hazai piac megteremtésén munkálkodnak, majd tőkebevonással az itthoni összeszerelés szorgalmazzák. Magyarország több szempontból óriási lehetőségeket tartogat, a több ágon futó villanyjármű-fejlesztés kiemelkedő hazánkban, sok egyedi, kísérleti átépítés is született, nem beszélve a kapcsolódó üzemanyagcellás fejlesztésekről. Bednár András több mint nyolc éve foglalkozik elektromos járművek fejlesztésével, eddig 40 000 kilométert közlekedett kizárólag elektromos hajtással. A TZ-ELMA Zrt. is kifejlesztett egy saját, a régi Swiftre épülő, tisztán elektromos járművet, telepíthető töltőállomást, napelemes töltőt és egyéb kapcsolódó termékeket.

Suzuki logót nem találunk

Az elektromos járművek hatótávolságával kapcsolatban már nincs kérdés, a távolságnövekedés az egyre jobb telepeknek köszönhető. Ennek sajnos anyagi vonzata van, a járművek elektromossá alakításának nagy részét a korszerű telepek ára teszi ki. A telepek töltése olcsó, a hardver viszont drága az autó vásárlásával gyakorlatilag a további években elfogyasztott üzemanyag egy részét is megvásároljuk. Valahogy úgy, mintha egy benzines autóval együtt több száz liter üzemanyagot is vásárolnánk. Ezért nem biztos, hogy azonnal meg kell riadni az elektromos járművek magas vételárán: az alapfelszereltségű Stromos is 38 ezer euró, azaz több mint 10 millió forint.

Én azért megijedtem, és megpróbáltam egy kicsit számolni.

Nézzünk egy mezei SPLASH 1.0-t GC felszereltséggel, amelynek ára jelenleg 2 348 000 Ft. Ennek fogyasztása vegyes használatban 5 liter/100 km a gyári adatok szerint. 390 Ft-os benzinárral számolva 19,5 Ft/km.
A Stromos ára durván 10 000 000 Ft. A fogyasztása finomabb gázkezeléssel 8-10 kWh 100 kilométerenként, de átlagos használat mellett 12-14 kWh/100 km. A könnyebbség kedvéért számoljunk 10 kWh/100 km-rel. A saját lakossági számlámat megvizsgálva az elektromos áram normál díjszabása 22,37 Ft+ÁFA/kWh, ehhez jön még hozzá a  15,02 Ft+ ÁFA energia alapú rendszerhasználati díj, ami bruttó 46,73 Ft/kWh-ra jön ki, vagyis a Stromos így körülbelül 4,7 Ft-ért tesz meg egy kilométert. A benzinhez viszonyított különbözet 14,8 Ft  kilométerenként. A két autó árkülönbsége 8 millió forint,  vagyis körülbelül 540 500  kilométer megtétele után kezd gazdaságossá válni az elektromos választás. Ez a kép sokkal árnyaltabb is lehet, ha figyelembe vesszük az emelkedő benzinárakat, a villanyjármű alacsonyabb szervizigényét, az éjszakai áramot, illetve azt a lehetőséget, ami az alternatív elektromos töltési módokból adódik. Az elektromos autó meghajtása szinte gondozásmentes, nincs szükség motorolajra, szűrőkre, szíjakra, a teljesítményadó 0 Ft.
Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a nagyvárosok egyik legnagyobb problémája a szálló por, illetve a levegőbe kerülő a belsőégésű motorok által kibocsátott mérgező gázok. Az elektromos jármű helyi károsanyag-kibocsátása nulla, ami tudatos gondolkodással komoly szempont lehet.

Dr. Bednár András komoly lehetőségeket lát a Stromosban

A kérdés csupán az, hogy vajon ki  tudja előre megfinanszírozni a 540 500 kilométernyi üzemanyagköltséget. Ráadásul nekem komoly kétségeim vannak, vajon a jármű milyen műszaki állapotban lesz, mire megtérülne befektetésünk. A belsőégésű motor elhasználódása gyorsabb, mint a villany járműé, melyeknek fődarabjait, mint például a motort és a vezérlőt és egyéb elektromos alkatrészeket át lehet építeni másik autóba, a telepek viszont  tudomásom szerint 100 000 km után elhasználódnak. Dr Bednár András a sok városi kilométert futó, nagy járműflottával, szervizautó hálózattal rendelkező cégekben látja a lehetőséget, amelyeknek jó választás lehet az elsőre nagyobb beruházás.
Tapasztalatai szerint a benzinesekkel és dízelekkel szemben az elektromos autó már 4-5 éven belül, tehát már 150 – 200 ezer kilométer használat után megtérül.  Nekem ezzel kapcsolatban vannak fenntartásaim, de az tény, hogy a piacon kapható hasonló modellekhez képest a Stromos ára versenyképes. Mégis úgy érzem, hiába vannak kiváló műszaki paraméterei, ilyen áron jelenleg még nincs itt az elektromos autók ideje. Az áttörést talán a telepek árának csökkenése hozhatja meg, amire azért van esély. Esetleg állami támogatás? Na, az viszont már utópia.