Százmilliók múlhatnak a másfél eurós chipen

Michael Molitoris

Az elektromos autók, hibridek és vezetést segítő rendszerek gyártásával, bevezetésével kapcsolatos újszerű jogi és felelősségi kérdésekről beszélt minap Michael Molitoris, a Noerr nemzetközi automotiv csoportjának vezetője az ügyvédi iroda és az MGSZ közös konferenciáján.

A termékfelelősséggel kapcsolatos jogi kérdésekben több mint 30 éves tapasztalattal rendelkező előadó, érdekes és aktuális példákon keresztül hívta fel a figyelmet az autóiparban bekövetkezendő „rendszerváltásra” és annak jogi következményeire.

A szakember kiemelte, az autóiparban bekövetkezett változások egyik mai fejleménye, hogy teljesen új beszállítói szereplők lépnek a piacra, akik nem is feltétlenül jártasak az autóipar részleteiben. – Gondoljunk csak például egy alacsony árrést tartalmazó chip beszállítására, amelynek – az autóipar mércéjével számítva – magas a meghibásodási rátája. Egy másfél eurós termék esetében azonban nem várható el, hogy milliós nagyságú termékfelelősséget vállaljon el a beszállító egy problémánál. Ilyen esetben legtöbbször a felsőbb szintű beszállító, tehát az irányító rendszer összeszerelője kénytelen viselni az esetleges meghibásodás jogi következményeit – ismertette tapasztalatait Michael Molitoris.

A jogalkalmazásnak el kell majd jutni az autóipari rendszerváltáshoz, hiszen gurulnak már a hibridüzemű autók. Változik tehát a hajtási koncepció, akár a tiszta villamos üzemig is hamar eljuthat a hétköznapi autózás. Nagyon érdekes és ezzel összefüggő kérdés, hogy kell-e mesterséges motorzajt produkálnia az autónak, hogy ne váljon belőle „suhanó halál”. Fontos az is, hogy balesetnél „oldjon le” automatikusan az akkumulátor, hiszen mégsem lehet minden villanyautót felmatricázni, hogy Vigyázat, nagyfeszültség! Mert az tényleg veszélyes lenne, ha a balesethez kiérkező mentőket, tűzoltókat megrázná az áram.

A normál hajtású autóban is egyre több a járművezetőket segítő rendszer, az ABS például már nagyon régen dolgozik mindenki megelégedésére, s az alapfelszereltség részévé vált. – Az új rendszerek azonban már kvázi a járművezető akarata ellenére is beavatkozhatnak, ami könnyen negatív következményekkel is járhat – hívta fel a figyelmet egy a jog által közeljövőben kezelni szükséges kérdésre az előadó.

Dokumentálni kell a járművezetőt segítő rendszereknél, hogy az autó biztonsága javult, ha ez nem sikerül, akkor elveszítheti a pert a gyártó. Fontos kérdés, hogy ezeknek kikapcsolhatóaknak kell-e lenniük, ám a menetstabilizáló rendszer sok autónál átmenetileg sem iktatható ki.

Egyre kevesebb idő jut egy új fejlesztésre, s ezt a kártyát a biztosítók is gyakran próbálják kijátszani. – Volt-e elég idő ezt kifejleszteni – teszik fel a kérdést a bíróság előtt, s a válasz valóban nem egyértelmű. Mint ahogy a kopások kérdése sem, így egy-egy balesetnél a tulajdonos gyakran érvel azzal, hogy termékhiba az idő előtti abroncskopás. A jogos fogyasztói várakozás az alap, ám ha kevés az olaj és a kijelzőre sem figyel a vezető, akkor nem vitás, hogy ő a hibás.

A Morgant az 1930-as évek óta szinte változatlanul gyártják, bukókeret nélkül, halt is meg benne sofőr, mert felborult az autó. – A Morgant még mindig el lehet adni, ez tehát nem termékfelelősségi eset. De a tervezési felelősséget nem lehet felülírni azzal, ha felhívják a figyelmet a hiányosságra – hangsúlyozta az előadó.

Egy 2000 óta gyártott 3-as BMW súlyos balesetet szenvedett, mivel nem volt még túl modern benne a légzsák vezérlőrendszere. Igaz, akkor még a versenytársak sem tudtak korszerűbbet. Sokan haragudtak a márkára, hogy a legfelsőbb bíróságig vitte az ügyet, amiből azután precedens lett. A fő kérdés az volt, kínálta-e azt a biztonságot az autó, amely attól joggal elvárható. A 3-as BMW-nél nem mondhatták azt, hogy a tudományos színvonalnak megfelel, mert már volt modernebb, érzékenyebb, jobb. Volt, csak senki sem merte még beépíteni a tömeggyártású autóba, mert nem volt kiforrott.

Az nem lehet kérdés, hogy a járműosztályban szokásos biztonsági jellemzőt jogosan várja el a fogyasztó, így a „koppincs” kínai BMW X5-östől is olyat várt el a vevő, amit az természetesen nem tudott – erre hivatkozva nem is engedték a németeknél forgalmazni a túl olcsó autót.

Az elvárható biztonsági képesség kérdését tovább árnyalja az a gyakorlat, hogy egy-egy rendszert szériában még nem építenek be az autóba, mert nagyon megdobná az alapárat, extraként viszont már kérhetik a vevők. (Amikor egy felső-közép osztályú modell alapára megduplázható az opciókkal, akkor a kényelmi mellett a biztonsági extrák is igen komoly ártételek.)