Újjáalakul a kínai autóipar

Miután Kína a világ legnagyobb autópiacává nőtte ki magát, az ázsiai ország egy olyan fázis felé tart, amely teljesen átalakíthatja a helyi autógyártás színterét. A következő néhány évben a világ legnagyobb autóiparával büszkélkedhető ország jelentős változásokon megy majd keresztül. Az egyik kulcsfontosságú változás az iparágon belüli konszolidáció.

– 2020-ra a kínai autóipar 20 százaléka teljesen megszűnik – hangsúlyozta Csu Heji, a az egyik legnagyobb kínai autógyártónak számító BAIC-csoport elnöke. Jelenleg több mint 100 autógyártó működik Kínában.

Dr. V. Sumantran a Csungkingben hatodik alkalommal megrendezett nemzetközi autóipari fórumon prezentálta, merre tart napjainkban Kína autóipara. Fotó: autocarpro.in

A júniusban hatodik alkalommal megrendezett csungkingi nemzetközi konferencián a szektor vállalatainak vezetői nyíltan és őszintén beszéltek az ország járműiparában várható változásokról. Kína jelenleg az iparosodás újabb fázisába lép, amelyet Ipar 4.0-ának (Industry 4.0) neveznek. Az előző fázis az 1970-től 2014-ig tartó időszak volt. – Az Ipar 4.0 jelentős hatással lesz a piacon található versenyre – emelte ki Zao Jing, a kínai társadalomtudományi akadémia ipargazdaságért felelős professzora. Hozzátette: – Az erős szereplők még erősebbé, a gyengék pedig még gyengébbé válnak. Mindezt megérezve számos gyártó azon dolgozik, hogy az erős vállalatok közé kerüljenek.

Az egyik ilyen vállalat a Changan Auto. Kína top 5 gyártójának egyikeként a Changan Auto üzleti stratégiájának újrapozícionálásán dolgozik, hogy növekedést érhessen el egy olyan piacon, amelyet már nem jellemez nagyfokú bővülés, és erre várhatóan a jövőben sem lehet majd számítani. A gyártók célja, hogy olyan új stratégiákkal rukkoljanak elő, melyeknek köszönhetően versenyképesek maradnak ebben az új, „normális“ üzleti környezetben is.

Az Eado XT, az Eado limuzin ötajtós változata a Changan C-típusú, kompakt járművekhez szánt padlólemezére épül. Fotó: autocarpro.in

A Changan Auto alelnökhelyettese, Hu Zaoui elmondása szerint a gyártó úgynevezett „intelligens“ gyártási folyamatok bevezetésén dolgozik. Kiemelte: – A termékközpontú vállalati modellünket egy termék+szolgáltatás központú modellé alakítjuk. A Changan éves bevételeinek legalább 5 százalékát költi kutatás-fejlesztésre.

A lassuló piac kihívásai

A kínai gyártóknak továbbá meg kell küzdeniük az egyéni márkák kialakításával járó kihívásokkal is, melyeknek számos esetben más nemzetközi gyártóval létrehozott vegyesvállalatok termékeivel kell versenyezniük. Több kínai vállalat is rendelkezik egy vagy több, nemzetközi járműgyártóval együtt alapított vegyesvállalattal. E vegyesvállalatok modelljei pedig gyakran sokkal népszerűbbek, mint a kínai partner autói.

A különálló márkák esetében a siker érdekében bevezetett alacsonyabb árak pedig nagy terhet rónak gyártókra a fenntarthatóság szempontjából. Jelenleg körülbelül 20 helyi autómárkát találunk Kínában. Számos gyártó állami tulajdonban van, ami bizonyos mértékben számos előnnyel jár. Ám gyakran még ez sem képes bebiztosítani a vállalatok pozícióját. – A konszolidáció elkerülhetetlen. Az elkövetkező évek során az állam valószínűleg lejjebb szorítja az iparági részvételét – mondta Wayne Csing, a CBU Analytics vezérigazgatója.

Egy másik szakember szerint a kínai autóipar 80 százalékát csupán 10 gyártó teszi ki. Egy ilyen környezetben a kisebb szereplőknek még azelőtt kell megoldást találniuk a fenntarthatóságra, mielőtt túl késő lenne. Többen a nagyobb vállalatok összeolvadására számítanak. Kína autóiparának azonban nem csupán a konszolidációval kell szembenéznie.

Az autóipar az elektromos és hibrid járművek népszerűségének növekedésével ismét feltörekvő iparággá válhat. A tartós változások elé néző ipari környezetben Heji és a hozzá hasonló vezetők arra készülnek, hogy saját kezükbe vegyék az irányítást. Ez a változás pedig magába foglalja az „új energiákkal“ hajtott járművek piacának megszületését. – Az autógyártók jelenlegi generációja egy történelmi változás szemtanúja lesz – hangsúlyozta Heji. Amit Csu Heji és a hozzá hasonló vezetők kiemeltek, összhangban van 2015-ös kínai nemzetközi autóipari konferencia témájával, melynek címe: Megaváltozás: az ipar újjáalakítása.

Új hajtásláncok a horizonton

Az úgynevezett új energiával hajtott (hibrid és elektromos) járművek piaca nagy növekedésnek néz elébe az Ázsiai országban. Az Ipar 4.0 keretein belül ezek a technológiák jelentős támogatásra tehetnek szert a kormányok és a gyártók részéről egyaránt.

Az online kapcsolattal ellátott autók szintén egy olyan szegmensnek számítanak, amely Európához és az Egyesült Államokhoz hasonlóan nagy növekedésre számíthat Kínában is az elkövetkezendő évek során. Kínában jelenleg 35 olyan várost találunk, amelyben több mint 1 millió autó közlekedik. A hálózatba való integráció jobb forgalomirányítást és biztonságosabb közlekedést eredményezne. Egy iparági vezető szerint a „következő öt év során az autóiparban több változás következik majd be, mint amit az elmúlt 50 évben tapasztaltunk“.

Az elektromos járművek nem számítanak újdonságnak a kínai piacon. Egy iparági szakértő szerint az új technológia a következő 18 évre támogatást talált magának a kormány részéről. A továbbiakban pedig még inkább összehangolt intézkedésekre számíthatunk. Ennek egyik oka az, hogy megszüntessék az ország olajtól való függését, melynek jelenleg 60 százaléka importból származik. Mindebből a BYD és a Daimler elektromos járműveket gyártó vegyesvállalata is jelentősen profitálhat. A JV-hez tartozó Denza tavaly mutatta be első elektromos autóját, amely 300 kilométeres hatótávolsággal rendelkezik.

Phil Murtaugh, aki az iparág nagy veteránjaként idén februárban lett a kínai Qoros vállalat vezérigazgatója, elmondta, hogy az elektromos járművek piacának kialakítása „hatalmas kihívásnak számít“ az autóipar számára. A szakember szerint a kínai az egyetlen kormány, amely komoly figyelmet fordít az elektromos járművek iparára. Murtaugh hozzátette, hogy a kínai kormánynak azonban még számos dologról gondoskodnia kell. Phil Murtaugh minden bizonnyal tisztában van a szegmens kihívásaival, mivel korábban az elektromos autók gyártásával foglalkozó amerikai Coda Automotive vezérigazgatói pozícióját töltötte be.

Átalakulás és új irányok

A globális autószektor fokozatosan, olykor meglehetősen drasztikus módon eltávolodik a hagyományosnak mondott üzleti stratégiáktól. A kínai autóipar ennek megfelelően megpróbál haladni a trendekkel. Mivel a nyugati országokhoz képest fiatalabb autóiparral rendelkezik, így nyilvánvaló, hogy több fronton is kihívásokkal küzd.

Az elmaradás jól látszik például a technológia és a tervezés területén. A szervezetlen lépések jó ötletnek tűnhetnek. Erre remek példa a Volvo Geely általi felvásárlása, illetve a Dongfeng beruházása a PSA Peugeot Citroën vállalatba. Li Sufu, a Geely-csoport elnöke kiemelte: még 2001-ben megkezdték a lehetséges változtatások feltérképezését, majd 2007-ben jelentős átalakítást hajtott végre a vállalat stratégiájában. A Volvo felvásárlása olyan pozícióba helyezte a kínai gyártót, amelyet másként nem lett volna képes megszerezni. A Volvo többek között több mint 10 ezer szabadalmat, három gyártóbázist, valamint két hatalmas teszthelyszínt hozott magával. A tőkeinfúzió azonban nem mindig elég.

Li Sufu, a Volvót felvásárló Geely-csoport elnöke. Fotó: autocarpro.in

A Sufu szerint a kínai vállalatoknak túl kellene lépniük a helyi szokásokon és fel kell venniük egy nemzetközi vállalati kultúrát. Shufu leszögezte: a Volvo visszatér vezető pozíciójába.

Néhány gyártó a meglévő pozíciójával összhangban globális terjeszkedéssel próbál további forrásokhoz jutni. A Changan például a három kínai telephelye mellett rendelkezik egy kutatás-fejlesztési részleggel az Egyesült Királyságban, egy dizájnstúdióval Olaszországban, egy belső és külső alkatrészeket gyártó központtal Japánban, valamint egy alvázrendszereket és intelligens technológiákat fejlesztő központtal az Egyesült Államokban.

A Qoros a maga „merj különbözőnek lenni“ hozzáállásával különcnek gyárt a kínai gyártók közt. Célja, hogy a kínai autóipar „címkéjére“ ne csak az kerüljön rá, hogy „Made in China“, hanem hogy „Created in China“ (Kínában létrehozva – a szerk.). A márka kezdeti törekvései pozitív fogadtatásban részesültek. A gyártó egyik modellje például a második legjobb eredménnyel öt csillagot ért el az Euro NCAP törésteszten. Mindez összecseng a vállalat azon tervével, hogy felépítsen egy kínai központú nemzetközi márkát.

Vannak azonban szokások és példák, amelyek továbbra is rossz fényben tüntetik fel a kínai gyártókat. A nemzetközi márkák egyes modelljei által „inspirált“ autók meglehetősen gyakorinak számítanak az ázsiai országban. – Számos vállalat még mindig más gyártókat másol – hangsúlyozta Jun Tongjue, a Chery Automobile elnök-vezérigazgatója a nemzetközi fórumon. Érdekes megemlíteni, hogy a Chery-nek van egy vegyesvállalata Jaguar Land Roverrel, a kínai piacra szánt Evoque-klón pedig szinte teljesen megegyezik a brit gyártó modelljével.

Az 1985 és 2014-es időszak között a kínai piac az 52-szeresére (!) nőtt. A helyi vállalatok kompetenciája azonban nem növekedett elég gyorsan. A szinte felfoghatatlan növekedés azonban már a múlté. A vállalatoknak meg kell tanulniuk versenyképesnek maradniuk az új, „normális“ környezetben is. – Új módszereket kell találnunk az együttműködésre – mondta Zeng Kinghong, a GAC-csoport vezérigazgatója. Elmondása szerint a piacnak fel kell nyílnia. – Előbb vagy utóbb, Kína feloldja majd a holding vállalatokra vonatkozó korlátozásait – tette hozzá. Kínában jelenleg érvényben van egy szabályozás, amely szerint egy külföldi OEM csak akkor teheti be a lábát az országba, amennyiben egy maximum 50 százalékos vegyesvállalatot hoz létre egy helyi gyártóval.

Kína autóipara jelenleg igyekszik újjáalakítani magát és felzárkózni a legújabb nemzetközi trendekhez és technológiákhoz, az iparág vezetői pedig úgy érzik, hogy a kínai vállalatoknak „integrálódniuk kell a nemzetközi piacba, ehhez pedig először nekünk cégeknek kell változtatnunk“. Jun Tongjue, a Chery Automobile elnöke szerint a kínai cégeket elvakítják a rövid távú profitlehetőségek, és nem gondolnak arra, hogy egy fenntartható márkát építsenek fel. – Szeretnénk hátrahagyni a márkákat. Ez a kínai vállalatok számára a legfontosabb elvárás, illetve üzenet a Kínán kívüli gyártóknak is.

Via autocarpro.in