Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
A kecskeméti csapat újabb lépést tett az önvezető rendszerek felé
2024.04.19 16:23
Több ezer Cybertruckot hív vissza a Tesla
2024.04.19 15:22
Az USA nyomására Mexikó is keresztbe tesz a kínai autógyártóknak
2024.04.19 14:21
Így lesz elég magyar alapanyag az ipar számára
2024.04.19 13:17Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Mit akar a Fiattal a Volkswagen?
2018-ra világelső kíván lenni az autógyártásban a Volkswagen-csoport. Ezt kínkeserves megszorításokkal és fokozott beruházásokkal tudja csak elérni, úgy, hogy jelenleg szenvedő piacain új lendületet kap. Nehéz feladat. Ennél könnyebb megoldás, ha felvásárolja valamelyik versenytársát.
Az esetleges Fiat-Chrysler-Volkswagen frigyről a múlt héten írt a német Manager Magazin. Egészen pontosan arról számolt be a lap, hogy a két vállalat mögött álló családok, a Piech- és az Agnelli-Elkan-család képviselői egyeztettek. Pár nappal később mindkét vállalat cáfolta a híresztelést.
 |
| Martin Winterkorn és Ferdinan Piech egy konnektoros Audi A3 mellett Kínában |
Miért kellene a Volkswagennek a Fiat?
Természetesen a világelsőség megteremtéséért. Nem is annyira az Alfa Romeo és a Maserati márkákra fáj a németek foga (a Ferrarit nem adják az olaszok), hanem elsősorban a Chryslerre, azaz a Jeep és a Dodge jó szereplésével jellemezhető amerikai piacra. Ott csak az Audi tud eredményeket felmutatni, de a tömegmárkák. mint a Volkswagen és a Skoda alig, vagy egyáltalán nem rúgnak labdába.
Auto UnionAz Auto Union 1932-ben alapított németországi autóipari egyesülés volt, majd az 1960-tól 1966-ig fennállt Auto Union GmbH a mai Audi AG közvetlen jogelődje. Az egyesülés ötlete Jørgen Skafte Rasmussen gyárostól származott, aki ebben az időszakban a DKW és az Audi autógyárak tulajdonosa volt. 1932-ben létre is jött az Auto Union nevű egyesülés Rasmussen két cége, továbbá a Horch és a Wanderer cégek részvételével. Az egyesülés alapvetően pénzügyi okokból történt – a nagy gazdasági világválság hatására ugyanis az Auto Unionban részt vevő cégek helyzete ingataggá vált (kivéve a DKW-t, amelyet nagymértékű motorkerékpár-eladásai tőkeerőssé tettek.) Az Auto Union négykarikás emblémája csak a Ferdinand Porsche által tervezett farmotoros versenyautókra került fel. A második világháború alatt az Auto Union tagvállalatai átálltak a haditermelésre, a nemzetiszocialista háborús célok kiszolgálására. A második világháború után mind a négy tagvállalat autógyárai a szovjet megszállási övezetbe, majd az NDK-hoz kerültek; 1945-ben valamennyit államosították. Az 1949-ben 3 millió német márka alaptőkével Ingolstadtban, immár az NSZK-ban újjáalakult. Auto Union 1950-től kizárólag a DKW autók gyártását folytatta, az Auto Union DKW megjelöléssel.
Az egyetlen modell, amely kizárólag Auto Union típusnév alatt jelent meg, az Auto Union 1000 volt, amelyet 1958–1962 között gyártottak, kétütemű, háromhengeres, 981 cm³-es motorral, a DKW Sonderklasséhoz hasonló karosszériával. (forrás: Wikipédia) |
De van más is az okok között. Az Automotive News Ferdinand Piech környezetéből megtudta, hogy a 77 éves tulajdonos, korábbi VW-főnök, a megbecsült Porsche-család tagja nagyratörő álmot sző. Nem csupán a világ legnagyobb autóipari vállalatát szeretné a magának tudni, de egyenesen az Auto Union német patinás cég újraépítésén gondolkodik.
Az Agnelliék és Elkanék 30 százalékának megszerzésével Piech egy csapásra megteremtené az Auto Uniont, amely 14 millió autóját értékesítené egy évben, négy millió autóval maga mögött hagyva az egymással a második helyért viaskodó Toyotát és General Motorst.
Hogy mit tenne a Fiat Chryslerrel a Volkswagen? Az Alfa Romeo lecserélné a halódó Seat márkát, a dél-amerikai érdekeltségeket továbbadnák egy esetleges kínai vevőnek, a Fiatot pedig az 500-as családra és a haszonjármű-üzletágra szorítanák le. A csoport legértékesebbje a Jeep és a Dodge, ez jelentené a belépőt a terített amerikai asztalhoz.
Mit remélnek az üzlettől az olaszok?
Az Agnelli-Elkan család zajos örökösödési vitáitól, botrányaitól hangos az olasz sajtó. 150-200 tagra becsülik a tágan vett családot, vérre menőkig osztoznának a vagyonon. A jelenlegi Marchionne féle menetelés a piacon jól mutat, de a tulajdonosok a bevételt csak a ködös jövőben láthatják, osztalékot egyelőre nem kapnak. Nézzék szegényen, ahogy lassan újra felragyog az Alfa Romeo, a Maserati és a Jeep csillaga? Vagy tegyék zsebre a felkínált 5-6 milliárd dollárt, és tartsák meg koronaékszerként a Ferrarit, amely nemcsak kiváló kocsikat gyárt, hanem évente több mint 475 millió dollár profitot termel?
Előnyök és hátrányok
A Volkswagennek március végén 24 milliárd dollár tőkéje volt, a Fiat Chrysler 30 százalékos családi részesedéséért könnyedén kifizetheti az 5-6 milliárd dolláros vételi árat. A Volkswagen, a Fiat és a Fiat Chrysler főrészvényese, az Exor mindent tagad. Az elemzők kockázatosnak tartják a fúziót, azonban a kétségtelen előnyeit is megnevezik. Lássuk ezeket:
• A VW amerikai problémái egy csapásra megoldódnának, ahogy a haszonjármű-piacon is erőre kapna. Az első féléves eredmények alapján 1,308196 milliós eladásaival a General Motors mögött (1,455868 millió jármű) a második legnagyobb gyártóvá nőné ki magát az amerikai piacon megelőzve a Fordot (1,265357 millió autó).
• Egyre nagyobb a fogyasztók étvágya a szabadidő-autók iránt. A Jeep márka ezt tökéletesen kielégíti. Jobb vele, mint ellene.
• A VW képtelen pénzt kihozni a miniautókból. A Suzukival közösen sem sikerült, a Fiat piacvezető a kategóriában, a siker garantált, az alacsony kibocsátású autók a vállalat szén-dioxid lábnyomát is mérséklik.
• A Chrysler egyszer már megjárta a németekkel, de nincs más választása az olasz-amerikai vállalatnak, az Alfa Romeo, és a Jeep német segítséggel szárnyalhatna, a Ram modellkínálata szélesedne.
• Hatalmas prémium ernyőt képezne az Auto Union, olyan márkákkal, amelyeknek most nagyon megy és a jövő is nekik dolgozik: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Maserati és Porsche.
 |
| Új lendületet kaphatna a Maserati |
Nézzük a hátrányokat:
• Miután a fejlesztési költségekkel elszállt a Volkswagen, megszorításokat volt kénytelen bejelenteni Martin Winterkorn, hogy javítsák a cég profittermelő képességét. 6,8 milliárd dollárt kíván megspórolni 2017-től évente. Ám az Alfa Romeo újraélesztése pont egy évnyi megtakarításba kerülne.
• Komoly ellenállásba ütközne Európában és az Amerikai Egyesült Államokban az üzlet. A versenybíróságok és versenyhivatalok nem egyeznének bele az óriás megszületésébe, ahogy a brazilok sem, ahol a Fiat piacvezető a második Volkswagen előtt.
• Annyira többrétű és többszintű vállalattá válna Piech Auto Unionja, hogy azt lehetetlen lenne egy kézben tartani.
Az Agnelli család fekete bárányaiGiovanni Agnelli 1899-ben alapította 400 dollárnyi részesedéssel a Fiatot (Fabbrica Italiana di Automobili Torino). Egy évvel később már ügyvezető, 1920-tól a cég elnöke. Giovanni azt tervezte, ha eljön az idő, visszavonul, és nyugodt lélekkel Edoardo fiára bízza a gyárat. Ám a sors közbeszólt, fia repülőbalesetet szenvedett. Giovanni kénytelen volt unokájára hagyni a birodalmat, akinek vezető kvalitásait megelőzte Don Juan életmódja. Fiatalon New York-i bárokban töltötte idejét, partikon bulizott a Riviérán, olyan barátai voltak, mint a monacói herceg, vagy a később amerikai elnök, J. F. K. Egy autóbaleset után azonban megkomolyodott. Marella Caracciolót, egy hercegkisasszonyt vett el feleségül, két gyermekük született – Edoardo és Margherita.
Gianni Agnelli 1966 és 2003 között virágoztatta fel a céget és tette világmárkává, Olaszország legjelentősebb exportcikkévé a Fiatot. Vállalatbirodalma és családja összefonódott a politikával és az olasz arisztokráciával. Az olasz GDP 4-5 százaléka tőle függött éveken át, míg vállalata és ő maga egyre gazdagabb lett, Olaszország egyre szegényebb. Kapcsolata a maffiával nem volt egyértelmű, a hatóság vizsgálódása nem hozott eredményt. A divatot és az üzleti világot tudta uralni, családját azonban nem. A playboy hírében álló cégvezető házassága alatt sem vetette meg a nőket, megfordult az ágyában Jaqueline Kennedy, Anita Ekberg filmcsillag és a divattervező Jackie Rogers is. Kiváló ízlése volt, és értékes festmény gyűjteménye, amelyet halála előtt Torino városnak adományozott. A 60-as évek végére a világ harmadik legsikeresebb, közel 140 ezer embert foglalkoztató autógyárát vezette Gianni, aki Umberto öccsével irányította a vállalatot. Az utódlásról is döntöttek, Umberto fia, Giovannino Agnelli vitte volna tovább a stafétát, ám az átok közbeszólt és 33 éves korában rákban meghalt. Három évre rá Gianni fia, a 46 éves Edoardo, egy reggel pizsamában beült szürke Fiat Cromájába, Torino és Savona közötti hídon leállította, majd a 80 méteres mélységbe vetette magát. Halála körülményei legendásak, az iráni propaganda szerint cionista összeesküvők dobták le a hídról. Házasságon kívül született fiát a Fiat-vezér soha nem ismerte el. A Fiat birodalom olasz kommunistákkal kokettáló feje halála előtt unokájára, az Amerikában született ma 36 éves John Elkannra bízta a vállalat családi felügyeletét, a tényleges vezetés a sikeres válságmenedzser, Sergio Marchionne kezében van, akinek a nevéhez fűződik a Fiat átszervezése és az amerikai Chrysler megvásárlása. A másik unoka, Margherita kisebbik, Alain Elkann írótól született fia, Lapo, bár csaknem olyan jól öltözött, mint nagyapja, a címlapokon mégis botrányaival virít. Pár éve kokainkómában találtak rá félholtan egy 54 éves transzszexuális prostituált lakásában. Néhány éves önkéntes száműzetés után üzletemberként tért vissza Olaszországba, hogy leporolja a nevére rakódott szennyet.
A legalább 12 milliárd dollár értékű cégcsoport óriási, csak példaként néhány ismert márka, vállalat, amelyet teljesen, vagy részben birtokolnak: Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Ferrari, Iveco, New Holland, Juventus, Intesa Sanpaolo, Cusman&Wakefield, La Stampa, Corriere della Sera, Chrysler, Jeep, Dodge, Ram. |
