Komoly zűr van az európai autópiacon

Folyamatosan növekszik az öreg kontinensen értékesített személyautók száma, ami az olajárak drasztikus csökkenésétől a munkanélküliség visszaesésén át számos gazdasági tényezővel magyarázható. Nem is késlekednek az autógyártók kiigazítani az eladásokra vonatkozó várakozásaikat, a Ford például 400 ezerrel több jármű értékesítését vetíti előre a 20 legfontosabb európai piacon, mint amit korábban kalkuláltak (15,2 millió helyett 15,7 millió darab) 2015-re.

A pozitív jövőképet az ACEA statisztikái is erősíthetik, hiszen az új autók iránti kereslet a kimutatásaik szerint huszadik hónapja folyamatosan növekszik Európában, az első négy hónapban 8 százalékos emelkedést tapasztaltak.

Ilyen szép információhalmaz környékén fura dolog farkast kiáltani, még sincs semmi oka az autóiparnak a pezsgőbontásra. – Az európai piac növekedése idén inkább mennyiségi, mint minőségi – adta meg a szerénységre hívó alaphangot Maxime Picat, a Peugeot vezére. Példaként hozta fel az olasz eredményeket, amelyek kevésbé lennének fényesek, ha az autókölcsönzők nem táraztak volna be a milánói világkiállítás okán új autókból bőségesen.

Az egyszeri „csúszó tételnél” sokkal komolyabb gondként jelentkezik az önregisztrációk igencsak népszerű gyakorlata, ezzel kapcsolatban Max Warburton, a Bernstein elemzője hívja fel a figyelmet arra, hogy az európai értékesítési mutatók nem feltétlenül valós eladások, hanem regisztrációk. Mivel a kontinens autógyárai maguk is beszerezhetnek rendszámot a frissen gyártott autókra, máris árnyaltabb a kép. Mit árnyaltabb: teljesen más színben fogjuk látni az értékesítési adatokat, ha megtudjuk, hogy például Németországban az „eladott” új autók 32 százalékát a gyárak maguk vették meg, míg az első negyedévben az Opel által gyártott autók 44 százalékát szintén maga az OEM vagy értékesítői vásárolták fel. A legnagyobb elénk kerülő arányt a Mazda produkálta Németországban: a japán márka gyakorlatilag minden második autóját saját magának adta el.

Aligahnem megelepetéseket tartogat sokak számára az első negyedév önregisztrációinak táblázata (Forrás: DataForce)

De miért művelnek ilyesmit a gyártók? Azért, mert rendkívül nehéz beárazni az új autókat, s így „fiatal járműként” jelentős kedvezménnyel tudják azokat értékesíteni. Azon a piacon, ahol közismerten túltermelés van – jól emlékszünk, Martin Winterkorn szerint 10 európai autógyárat be kéne zárni az egyensúly eléréséhez. Ráadásul a VW első embere ezt azután mondta, mikor a PSA, a Ford és Volvo már leállította egyes üzemei termelését. A Ford és a GM egyaránt nagy áldozattal vált meg belga és német gyárától; a hírek szerint 100 millió eurós nagyságrendű kiadást jelentettek ezek az intézkedések. Ráadásul nem könnyű szedánokat eladni egy olyan piacon, ahol egyre többen SUV kormánya mögött szeretnének ülni. A flottavásárlók pedig, akikben leginkább bízhatnak a gyártók, eleve jelentős kedvezményt várnak el a nagyobb tételű beszerzés ellenében.

Az árazás tehát igen nagy kihívást jelent, miközben virágzik a listaárakból adott ilyen-olyan kedvezmények „ipara”. A trend alól a prémium márkák sem vonhatják ki magukat: az Audi például átlagosan több kedvezményt adott ügyfeleinek, mint német riválisai. Rupert Stadler, a négykarikások főnöke ezzel együtt úgy látja, a korábbi gazdasági válság idejéhez képest kezd normalizálódni a helyzet ezen a téren, s nem tartják visszahúzó gazdasági tényezőnek az árengedményeket.

Ennyi kedvezményt kaptak a valós vásárlók idén áprilisban (Forrás: Barclays)

Visszatérve a Fordhoz: az amerikai gyártó úgy bukott 1 milliárd dollárt 2014-ben a kontinensünkön – és hasonló teljesítményre számítanak idén is –, hogy eközben az első négy hónapban 6,1 százalékos értékesítési növekedést produkáltak.

Hogy mi mentheti meg a sikeresen értékesítő gyártókat a további gazdasági vérveszteségektől? Az Opel szerint az új modellek bevezetése mindig sokat lendít az árazási pozíción, a gyárbezárások szükségességével, avagy a kapacitások visszafogásával nyilván a többség egyetért, emellett látható, hogy az erős márkák kevesebb profitot buknak. Míg a VW jól teljesít, a Seat, Citroën csak nagy kedvezmény árán tudnak megszabadulni a termékeiktől.

Ott van még ráadásnak a görög dráma, ami leginkább akkor okozhat gondot a gyártóknak, ha visszatér a drachma. Ez nem csupán a görög piacon jelentene felfordulást, hiszen az eurózónát sem hagyná érintetlenül egy ilyen fordulat. A VW 2011 óta izgul a déli válság kimeneteléért, aggodalmuk pénzben is kifejezhető: azóta 136 millió eurót tettek félre a görög helyzet esetleges eszkalálódásának kezelésére.

Autót értékesíteni, avagy regisztrálni tehát még nem jelent feltétlenül sikert az autóiparnak. Eladni, ráadásul jó áron tulajdonost találni a termékekre – ez a házi feladat a gyártóknak a következő évekre vonatkozóan.