AutóPRO - profi és prominens

– Jelenleg kevés a mérnök a magyarországi járműiparban, főként a robbanásszerűen bővülő gyártókapacitáshoz képest. Mi ennek az oka?

– Ez egy hosszú folyamat eredménye. Nem lehet teljesen a bolognai folyamathoz kötni, de miután az Európai Unió ajánlásai alapján meg kellett teremteni az alapjait az elkülönült BSc- és MSc-képzésnek, a magyar mérnökképzés régi, jól bevált hagyományai sajnos lassan kiürültek a rendszerből. Például én magam hallgatóként már az első félévben tudtam, mit várhatok. Autógépésznek jelentkeztem a BME Közlekedésmérnöki Karára, az első félévben autógépészként kezdtem a hármas tankörben, amiről mindenki egyértelműen tudta, hogy az „autós” tankör. A képzés közben persze akkor is volt lemorzsolódás, de autógépészként fejeztem be. Ehhez képest az új képzési formában az első négy félévben gyakorlatilag ugyanazt tanulják a hallgatók, azzal az indokkal, hogy nagy szükség van stabil elméleti alapképzésre. Ezután kialakul egy rangsor, az eredményeken kívül elsősorban a kreditpontok alapján, majd az egyes szakok a saját keresettségük alapján meghatározzák a felvételi pontszámokat. Így előfordulhat, hogy valaki kifejezetten a járműmérnökség miatt akart továbbtanulni, de ha a közlekedésmérnöki karon négy félév után nem érte el a szükséges pontszámot, akkor csak egy kevésbé kívánatos irányba tud továbblépni. Azt vagy felvállalja és elvégzi, amitől enyhén frusztrált lesz, vagy kilép az egész folyamatból, amitől nagyon frusztrált lesz, ráadásul az addigi munkájáról az égadta világon semmilyen papír nem marad a kezében.

– Tehát jóval nagyobb a lemorzsolódás mértéke, mint korábban?

– Így van, jelenleg kartól és képzési formától függően harminc-ötven százalékos a főiskolákon, egyetemeken egyaránt. A hagyományos képzéshez képest további probléma, hogy a mostani egy tömegjellegű képzés, nem alakulnak ki kisebb, szegmentáltabb, tankör-jellegű csoportok, ami lényegesen nagyobb összetartó erőt, jobb kollektívát jelentett. A hallgatók segítettek egymásnak, jobb közösségek alakultak ki, sokkal inkább kiegyenlítődhettek az egyéni különbségek. Aki a mi tankörünkbe autószerelőként, érettségivel érkezett, jóval több szakismerettel bírt, amit a 15-20 fős kisközösségben átadhatott, míg a gimnáziumból érkezők a felsőbb matematikai ismereteket tudták megismertetni velük, ők viszont a szakközépiskolásoktól a műszaki rajz, ábrázoló geometria vagy a konkrét szakmai ismeretek területén kaphattak segítséget. Könnyebben ment a „felzárkóztatás”, ami most egyáltalán nem működik.

– Mennyire kevés 2012-ben a magyar mérnök? Konkrétan mennyire volna szükség?

"Az alapok kiüresedése már csak következmény volt, a folyamat végbement az általános- és középiskolákban is."

– A jelen helyzetben az autógyárak kívánságlistájának élén a járműmérnökök állnak, és szükség van még jól képzett gépészmérnökökre, villamosmérnökökre és informatikusokra, továbbá a kenőanyag/tüzelőanyag ágazatban vegyészekre. A nagyobb gyártóknál és a Tier1-es szektorban komoly igény jelentkezik a logisztikusokra is. Ma évente mintegy 550-600 jól képzett mérnökre volna szükség a magyar járműipari ágazatban, hogy az újonnan létrejövő kapacitások megfelelően működhessenek. Most ehhez képest lényegesen kevesebb mérnököt képez a rendszer. Az aktuális igény néhány év múlva nagy valószínűséggel be fog állni 250-300 mérnökre, figyelembe véve a 10-15 százalékos magyarországi gyári fluktuációt. A rendszer kimenetét ehhez kellene illeszteni. Vannak pillanatok, amikor tízszer annyi mérnök kellene, mint aktuálisan van – ilyen most a Mercedes és az Audi gyárépítése. Most „akármennyi” jól képzett, gyakorlatorientált szemléletű mérnököt elvinnének lábon – és akkor még nem beszéltünk a fejlett országok „elszívó” hatásáról –, de az igényekhez képest  a rendszer annyit messze nem bocsát ki.

– Eljutottunk a mennyiségtől a minőségig.

– Valóban, a minőség is romlott.  Eleve volt különbség a főiskolák és az egyetemek között. A főiskola volt a gyakorlatiasabb, az egyetem az elméletibb képzőhely. De az utóbbi években a főiskolák is elmozdultak az elméleti képzés irányába – tisztelet a kivételnek. Egyre inkább a „könyvszagú” oktatás lett jellemző, eltűntek a vállalati ösztöndíjak, a megfelelő gyakorlati képzési helyek, és tegyük hozzá, megváltozott a hallgatói attitűd is. A mai magyar rendszerben az érettségit szerző diákok legnagyobb része el sem tudja képzelni, hogy ne felsőoktatási intézményben tanuljon tovább. Ezzel párhuzamosan zajlott le a felsőoktatási színvonal csökkenése, elsősorban a természettudományos vonalon, a matematika, fizika, kémia területén. Az alapok kiüresedése azonban már csak következmény volt, mivel ugyanez végbement az általános- és középiskolákban is. Ma például a kecskeméti főiskolán azzal indítjuk az első évet, hogy több hónapos felzárkóztató képzést tartunk, nehogy a többség kibukjon az első félévben. Gyakran funkcionális analfabéták jönnek a középiskolákból. Tehát el tudják olvasni, ami a tankönyvben van, de igazából nem tudják értelmezni. Az ilyen embert oktatni rendkívül nehéz – és ez még csak az elméleti oldal.

– Nézzük a gyakorlatot. Hogyan lehet jól megvalósítani a duális képzési rendszert?

– Ez intézményenként változó, részben szerencse kérdése. A győri főiskola, majd egyetem például azért nem vesztette el alapvetően a gyakorlati képzést, mert mindig voltak olyan vállalatok, amelyekre lehetett építeni: a Rába, majd az Audi, akik érthető okokból azt az igényt fogalmazták meg, hogy képezzenek számukra megfelelő mennyiségű és tudású szakmunkást és mérnököt. Azt gondolom, ez ügyben történtek állami lemaradások. Ugyanis 2003-tól folyamatosan kommunikálták az autóipari cégek, kis- és nagyvállalatok, hogy struktúraváltásra volna szükség a szakemberképzésben: a súlypontokat át kellene helyezni a műszaki képzés javára. De ez nem történt meg 2003-tól egészen mostanáig. Most az ország gazdasági helyzetéből adódóan maradt 34 ezer fizetett felsőoktatási férőhely, amiből valóban brutálisan levették a bölcsész és közgazdász jellegű keretszámokat, és átcsoportosították a műszaki képzés felé. A hallgatói érdekképviseleti szervek közben persze protestálnak, nyilván ez a dolguk, azonban azt látni kell, hogy a kormányzat most tényleg elébe próbál menni az ipari igényeknek, teszi ezt részben a pénztelenségből adódó kényszer hatására. Biztosan lesznek vadhajtásai az átalakításnak, de alapvetően annak kell megvalósulni, hogy a társadalomtudományi képzésből, aminek a kimenetét most nem nagyon „kapkodják”, át kell tenni a hangsúlyt a műszaki, természettudományi képzésre. Égető szükség van fizikusra, matematikusra, mérnökre, egyre inkább. Évente 300-400 matematika-fizika tanár megy nyugdíjba az alap- és középfokú oktatásból, és ha megnézzük a tudományegyetemek beiratkozási számait, évente öt-hét hallgató jelentkezik ilyen szakokra. Három-öt év múlva nem lesz, aki képezze a gyerekeket. Hogyan fogjuk őket pótolni, és miért nem jelentkeznek? Mert nincs kilátásos életpálya-modell, amire a jövőt föl lehetne építeni. Azért tanuljon valaki, hogy utána nyomorogjon? Láthatóan nem működik a modell.

- Miért előnyös a mérnökhallgatóknak az új rendszer?

- A gyakorlatorientáltság akkor valósul meg, ha a műszaki felsősoktatási intézmény képzésében megjelennek azok az elemek, melyek a gyárban vagy a beszállítóknál meglévő folyamatok köré csoportosulnak. A duális képzés azért tetszik az iparnak annyira, mert a képzési idő felét az iparvállalatnál tölti a hallgató. Tehát míg a hagyományos képzési rendszerben van tíz hét szorgalmi és öt hét vizsgaidőszak, itt 12+12, vagyis 24 hét van átlagosan egy szemeszterben, tehát rögtön az első félévtől gyakorlatorientált képzés folyik. Persze az első félévekben a Mercedesnél is lesz olyan időszak, aminek a nagyobb részét a főiskolán tölti a hallgató, mert a gyárban nem tudják a matematikai-fizikai alapokra megtanítani. De mihelyt jönnek a szaktárgyak – anyagtudomány, karosszériagyártás, később a terveink szerint felület-előkészítés, fényezés, stb. – a gyakorlati képzést a gyár egy adott pontján, gyakorlott szakembertől származó információkkal tudják elvégezni. A tanulmányi idő ötven százalékát kitevő idő után főiskolai ösztöndíjat fognak kapni, a másik ötven százalék „munkaidő” után pedig munkabért az őt alkalmazó gyártól. Nálunk nagyon sikeres a kezdeményezés, Kecskeméten a Mercedeshez és a Knorr-Bremséhez várhatóan csaknem 300 jelentkezőnk lesz, az ország minden részéből. Közülük választhatnak ki az iparvállalatok 15-25 hallgatót. Nem okvetlenül a „röghöz kötés” szándékával, a hét féléves képzés nem jár ilyen kötelezettséggel. Ha mindkét fél kölcsönösen elégedett lesz a másikkal, a gyár tehet egy ajánlatot, amit a hallgatónak nem kötelező elfogadnia, mehet máshová is.

– Ide köthető viszont a probléma: ha végez a magyar mérnök, hogyan érheti el például a járműipar, hogy a megszerzett tudást itthon kamatoztassa?

– Ez lenne a cél. Azonban vita tárgyát képezi, hogy az úgynevezett röghöz kötés mennyire korrekt megoldás. A magyar oktatási rendszert végigjáró hallgató nyilván abból indul ki, hogy Magyarországon hosszú évekre konzerválódik a gyenge gazdasági helyzet, illetve hogy Nyugat-Európához képest sokáig alul lesznek fizetve a magyar diplomások. Ezért azt mondja, miért ne kaphatná meg azt a lehetőséget, amit az elmúlt száz évben bárki: hogy külföldön érvényesülhessen. Ebben van is némi logika, de azt gondolom, az államnak nincs sok választása. Nem lehet ennyi ingyenes felsőoktatási férőhelyet biztosítani – a 34 ezres kvóta tükrözi az ország jelenlegi gazdasági teljesítőképességét. A következő években biztosan nem lesz több: jövőre lehet, hogy még ennyire sem lesz pénz. Az új körülmények között nem kell minden érettségizőnek automatikusan diplomát szerezni, és azt gondolom, vissza kell adni a munka becsületét. Az emberek egy részének jó szakmunkássá kéne válniuk – az más kérdés, hogy a mai tizennyolc évesek erre nem igazán vevők. A magyar járműipar mindaddig megtarthatja a fiatal mérnököket, amíg a vállalatoknak nem az a céljuk, hogy a saját belső rendszerükben átmozgassák az embereket, és ne adják vissza. Ha felerősödik az a tendencia, hogy innen külföldre viszik a gyakorlatot szerzett fiatalokat, az ellen nagyon nehéz lesz bármit is tenni, mivel azt egy multinacionális cég a saját hatáskörében megteheti. Azt gondolom, hogy a vállalatoknak olyan körülményeket kell biztosítani – és látok erre irányuló kormányzati szándékot is – hogy érje meg nekik itthon alkalmazni a munkavállalókat. Ehhez egyrészt értéket kell adni a diplomához. Számszerűsítve a társadalom szempontjából: amennyibe került a diploma a társadalomnak, annyit adjon vissza a mérnök az országnak, mert csak addig van a tanulmányainak pozitív hozadéka, amíg itthon marad. Vagy lehet azt mondani: rendben, mindenki mehet, ahová akar, de akkor innentől a képzés mindenkinek pénzbe kerül. Itt jön a képbe az esélyegyenlőség, hogy a szegény szülők gyermeke hogyan kerül be a rendszerbe, illetve csak a gazdagnak adódik a lehetőség, hogy a gyermekét diplomássá nevelje. Ezzel a problémával az államnak kell valamit kezdeni, olyan objektív mérőrendszerrel, ami biztosít valamilyen ösztöndíjrendszert a legrátermettebb, legtehetségesebb, de alapvetően szegény sorból származó hallgatók számára is. Ez lehet részben magán-mecenatúra, mint például a Csányi Sándor vagy Demján Sándor nevével fémjelzett alapítványok. Azt semmiképpen nem várom, hogy nullára csökkentik a támogatott férőhelyek számát, valószínűleg megmarad a jelenlegi 20-30 ezres szintnél, de nem fog visszanőni a duplájára, mint a korábbi években – egyszerűen azért, mert az ország nem tudja kifizetni.

Névjegy

Dr. Lukács Pál 1971-ben született Cegléden. Gépészmérnöki diplomáját 1994-ben szerezte a BME Közlekedésmérnöki Karán. 2003-ban védte PhD disszertációját a BME Gépjárművek Tanszékén. 1998-1999-ben a Közlekedéstudományi Intézet tudományos munkatársa, 1999-2005-ig a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. Budapesti K+F Intézetének termékfejlesztési csoportvezetője, majd 2005-2007-ben a kecskeméti központú Ramsys Zrt. kommunikációs igazgatója. Eközben 2003-2005 között a Magyar Gépjárműipari Szövetség ügyvezető igazgatói tisztjét is betöltötte, 2000-től vezeti a szervezet újrahasznosítási munkabizottságát. 2007-től tölti be Magyarország legnagyobb hulladékkezelő vállalkozása, az ALCUFER-csoport  fejlesztési– és kommunikációs igazgatói posztját, illetve irányítja a roncsautók kezelését koordináló CAR-REC Gépjárműroncs-kezelő Közhasznú Nonprofit Kft. munkáját. 2005-től 2009. októberig a BME Gépjárművek Tanszékének adjunktusa volt. Főiskolai tanárként feladata a Kecskeméti Főiskola GAMF Karának Anyagtudományi Tanszékén az autóipari ügyek gondozása, illetve 2011. július 1-jétől kezdve megbízott ügyvezetőként a Járműipari Tudásközpont (JIT) tevékenységének irányítása.