Jövőkép kellene a magyar járműgyártásnak

Megvonható-e már a válság mérlege? Milyen lesz a magyar járműgyártás a válság után? Lesz-e átrendeződés? Van-e jövőkép 5-10 évre? Egyebek mellett ezek a kérdések kerültek szóba azon a kerekasztal-beszélgetésen, amelyen részt vett a hazai autóbuszgyártásért felelős miniszterelnöki megbízott Fórián István, a Magyar Gépjárműipari Szövetség elnöke Pintér István valamint a Magyarországi Jármű-alkatrészgyártók Szövetségének elnöke Rupp Herbert.

www.autopro.hu: Mit gondolnak, a beszélgetés végén optimistán vagy pesszimistán állunk fel?

Pintér István: Optimistán. Óvatosan optimistán.
Fórián István: Kizárólag optimistán.
Rupp Herbert: Én abszolút optimista beállítottságú vagyok, s ezt még senki sem tudta megingatni.

www.autopro.hu: Kedvenc német napilapomban, a Süddeutsche Zeitungban azt olvastam egy médiaelemző tollából, hogy a gazdasági újságírás lezüllött a sportújságírás színvonalára a válság alatt. Az újságírókat csak az eredmény érdekli, hány embert küldtek el, hány helyen vezettek be rövidített munkaidőt, a dolgok mélyére nem néz a szakma. Lesüllyedt a gazdasági újságírás a sportújságírás szintjére?

Fórián István: Én a magam részéről egyet értek ezzel a megállapítással. Az írott és az elektronikus médiában, nem csak a gazdasági újságírásban, gyakorlatilag a katasztrófa turizmus vált általánossá. Ami jó és pozitív, az nem lesz hír. Csak az elbocsátás, bezárás.

Rupp Herbert: A Süddeutsche Zeitung megállapítása a magyar sajtóra nézve igen pozitív. A magyar gazdasági újságírás nem a sportújságírás színvonalára süllyedt le, hanem a bulvárújságírás szintjére. Az írott és az elektronikus médiában kizárólag a negatív hír a hír. Egyszer adtam egy interjút, amelyben a várható tendenciákról kérdeztek. A helyzetet a Mercedes magyarországi beruházása felől közelítettem meg. Az interjú 5 százaléka negatív volt, 95 százaléka pozitív. A 95 százalékot azonban kivágták az interjúból. A hírközlés színvonalának ilyen fokú lezüllése botrányos, hiszen a közhangulatot igen jelentősen befolyásolja.

Pintér István: Én egy kicsit megvédeném a magyar újságírókat, nemzetközi összehasonlításban annyival nem rosszabb és nem is jobb a helyzet. A hírszakma elsekélyesedett, talán azért, mert a világ igen bonyolulttá vált. Ahhoz, hogy a dolgok mélyére nézzenek, idő és utánjárás kellene. A laptulajdonosok pedig abban érdekeltek, hogy a főcímeken keresztül adják el a terméket.

www.autopro.hu: Ahhoz, hogy a dolgok mélyére tudjunk nézni, induljunk ki a jelenből. Válság van az egész világon. Megvonható már a mérleg a magyar járműgyártásban? Tudható már, mi a veszteség és van-e nyereség?

Fórián István. Fotó: Cseh Róbert

Pintér István: Szerintem a mérleg még nem vonható meg. Az már látszik, hogy a válság után vélhetően egy másik világ lesz, amire fel kell készülnie nem csak a magyar járműgyártóknak, hanem a világban működő valamennyi cégnek. A jövőt illetően érzésem szerint két tendencia rajzolódik ki: a korábban minden erővel védett home country megközelítés – hogy nem telepítenek ki külföldre ipart – nem lesz tartható. Ebből profitált eddig is a magyar járműgyártás, mert ez a szakma nyugatról kelet felé tart. A másik tendencia: elkerülhetetlen a fejlődő országok, mindenek előtt India és Kína előretörése. A kérdés csak az, hogy ezekben az országokban mikor alakulnak ki a járműgyártó fellegvárak.

Rupp Herbert: Én is úgy vélem, hogy ma még a válság következményeit nem lehet felmérni. Magyarországon a válság egy gyenge állapotban levő gazdaságot talált, s ez a válság hatásait súlyosbítja. Az látszik, hogy minden eddigi válság után a világban elindult egy nagy fokú innováció az autóiparban, s most is erre lehet számítani. A magyar automobil iparnak az a legnagyobb baja, hogy nincs magyar járműgyártás, a magyar beszállítók kénytelenek követni a nyugati gyártókat, azok farvizében haladni. A mostani válságban is új stratégiákat fogalmaztak meg a gyártók, szigorúbb környezetvédelmi előírásokat fogalmaznak meg, csökkentik a járművek súlyát, azok fogyasztását. Változik a járművek elektronikája, s erre a beszállítóknak fel kellene készülnie. Erre persze nehéz felkészülni, mivel nincsenek még konkrét megkeresések. Az biztos, hogy az eddigi kábelkorbács-gyártás az elektronika fejlődésével a minimálisra szorul vissza.

www.autopro.hu: Magyarán a kábelgyártók válság nélkül is a járműgyártás vesztesei lennének?

Rupp Herbert: Igen, válság nélkül is vesztesek lehetnek. Látni kell azt is a járműgyártásban, hogy válságok előtt a fejlődés mindig lelassul. Addig a gyártók nem akarnak innovatív technológiákkal előállni, amíg a régi is megy. Az új fejlesztéseket arra az időre tartogatják, amikor azokat valóban be kell vetni. Ezek a fejlesztések az autógyárakban már a tervező asztalon vannak.

Fórián István: A napokban érkeztem vissza Dél-Koreából, ahol egy autóipari-robottechnikai kiállításon jártam. Először jártam itt, s meglepett az a gazdasági strukturáltság, amivel találkoztam. Dél-koreai partnerek elmondták, hogy őket nem igazán érintette a válság. Az ország termékei világszerte ismertek, az LG, a Samsung. Számomra azonban a meglepetés erejével hatott, hogy kiváló saját gyártású autóik vannak, mint például a Samsung, amiről én nem is hallottam. Az autóipart briliáns módon kifejlesztették, van saját termékük, van saját piacuk. Magyarországon valóban az a baj, hogy háttértevékenység folyik, s komoly járműipari fejlesztés egy-két szigetszerű területtől eltekintve nincs, bármennyire is szeretnénk. A két elnök úrral egyet értek abban, hogy a válságnak messze nincs vége, így a hatásait is nagyon nehéz még felmérni.

Rupp Herbert: Én Nyugat-Európában nagyon sok válságot átéltem. A hetvenes években például Európa a japán autóipar által élt meg egy fenyegetettséget. Ennek hullámai azonban nem gyűrűztek be. Úgy érzem, hogy az autóipar még mindig egy növekvő iparág, amely képes a növekedésre. A fejlesztések továbbra is a nagy gyártók kezében maradnak, az összeszereléseket azonban egy nagyobb mértékben fogják kihelyezni az olcsó munkaerővel rendelkező országokba. Vagyis azok a gyárak, amelyek Dél-Koreában vagy Indiában létesülnek, mindig a világszínvonal után kullognak, mivel a fejlesztést a nyugati gyártók nem adják ki a kezükből.

Pintér István, Fórián István, Rupp Herbert és az autopro.hu képviselője. Fotó: Cseh Róbert

www.autopro.hu: : A válság átrendezi a magyar járműgyártás szerkezetét?

Rupp Herbert: Nehéz meghatározni, hogyan hat a válság és hogyan az innováció. Beszéltünk a kábelgyártókról, akik válság is vesztesek lehetnek. Változhat a járművek anyagfelhasználása is. Az Audi Q7-ben például kerámiából van a féktárcsa. Előtérbe fognak kerülni például a kompozitanyagok, ilyen változása átrendezheti a beszállító cégek életét.

Pintér István: Arra, hogy mi várható, kétféle forgatókönyv létezik: egy jó, meg egy rossz. A rosszal ne foglalkozzunk. A jó szerint ha Magyarországon versenyképes üzleti környezet jön létre, akkor van esély arra, hogy az elmúlt húsz év tendenciái folytatódnak, s tovább erősödik a magyar járműipar azon része, amelyet a globális multik és beszállítóik képviselnek. A járműipar másik vonulatát azok a második, harmadik vonalban levő beszállítók jelentik, akik sajnálatos módon csak kis részben kapcsolódnak a multikhoz, s önálló piaci szereplőként megpróbálnak Magyarországon vagy Magyarországon kívüli piacokra terméket eladni. Azon persze el lehet gondolkodni, érdemes-e Magyarországon önálló járműipari terméket létrehozni, ami egyszer már volt. Kimondva, kimondatlanul az autóbuszgyártásra gondolok, amelynek nálunk komoly technológia és kulturális háttere van. Az iparág képes arra, hogy kész terméket állítson elő, a motor kivételével, de ezt meg lehet venni. A jó forgatókönyv létezik, ehhez persze tudatos gazdaságpolitika és az iparág szereplőinek összehangolt működése is kell.

www.autopro.hu: Fórián István ennél jobb végszót nem is kaphatna.

Fórián István: Pintér úr tökéletesen összefoglalta azt, amit én is elmondtam volna, ha ez a kérdés nem kerül szóba. Ami tény, elindult egy olyan törekvés, hogy próbáljuk meg újjáéleszteni és régi fényében láttatni a hazai autóbuszipart. Messze nem olyan darabszámokban persze, mint régen, nem a 14 ezres éves gyártókapacitásra gondolok. Biztos vagyok abban, hogy a hazai megrendelések mellett exportra is gondolhatnánk, hiszen a magyar buszoknak még mindig megvan a maguk imázsa. 1500-2000 autóbusz gyártására megvan a hazai kapacitás jelenleg is, azt azonban nem gondolom, hogy az itthoni piac ennyit felvesz, ezért hoztam szóba az export lehetőségét.

Rupp Herbert: Úgy látom, a beszélgetés kezd eltolódni a magyar járműgyártás jövőképe felé. A beszállítóknál is nagy remények fűződnek az új magyar termékhez. Tagjaink nagy része a haszonjármű-iparból fejlődött ki azzá, ahol most vannak. Vagyis az autóbuszgyártásban nem egy új területet fedeznénk fel, hanem visszatérnénk egy feledésbe merült tevékenységhez. Ami pedig az exportot illeti, én Afrikában látok óriási potenciált, aligha hiszem, hogy Dél-Koreával tudnánk versenyezni. Ott keresgéljünk, hogy erősek lehetünk.

www.autopro.hu: Ha már a jövőnél tartunk. A Nemzeti Fejlesztési és Gazdasági Minisztérium készített egy dokumentumot, amelynek címe: Közúti járműipari akcióterv 2009-2011. Ehhez nem sokan nem férnek hozzá, az autopro.hu-nak is csak a sajtóanyagot adták oda. Önök legalább ismerik részletesen?

Fórián István: Ismerem, hivatalból megkaptam, közel száz oldalas dokumentum. Egy részével foglalkoztam, hogy ebbe a stratégiába hogy tudjuk beilleszteni az autóbusz rekonstrukciós programot.

www.autopro.hu: Amikor kidolgozták az akciótervet, az MGSZ-t és MAJOSZT-t bevonták?

Rupp Herbert: Igen, a MAJOSZ-t bevonták.

Pintér István: Az MGSZ-t is bevonták, megkaptuk a teljes anyagot. Ez egy induló anyag, komplex jövőképnek semmiképpen nem tekintem. Másrészt pedig minden anyag annyit ér, amennyit megvalósítanak belőle. Vagyis a szándék jó, kérdés, hogy ebben a formában marad vagy tovább fejlődik?

Pintér István. Fotó: Cseh Róbert

www.autopro.hu: Ez a dokumentum megállapítja: Magyarországon a járműipar GDP-hez hozzáadott értéke tekintetében mind Európához, mind a világ más részéhez képest az élen jár. Ez a válság után is így marad?

Rupp Herbert: Véleményem szerint igen, a járműipar továbbra is húzóágazat marad Magyarországon, a belső szerkezetben azonban lesznek módosulások.

Fórián István: Egy kicsit csalóka az a megállapítás, hogy a világ más részeihez képest is élenjár. Arról van szó, hogy Magyarországon a GDP-ben elfoglalt részarány nagy. Arányokról van szó és nem abszolút értékekről. Ami pedig az alapkérdést illeti: véleményem szerint meg fog maradni a részarány, annak ellenére, hogy vannak olyan közgazdászok, akik azt mondják, hogy Magyarországon az autóipar hátrahúzó ágazat.

Pintér István: Vegyük elő a pozitív jövőképet, s mondjuk azt, a járműipar lehet az egyik kitörési potenciál Magyarországon. Rupp elnök úr Afrikát említette, én említhetném Oroszországot. A magyar járműiparban vannak tartalékok, ehhez azonban stabil üzleti környezet kell. Ha ez nincs meg, nincs miről beszélni. Olyan gazdaságpolitika kellene, amely ezt az iparágat fókuszba helyezi, vagy legalább nem gátolja fejlődését. Ami még nagyon fontos: az oktatásnak - a középiskoláktól az egyetemekig - fel kellene ismerni, hogy van járműipar, amíg azonban a tantervekben nyoma nincs a járműiparnak, a végzősök ismereteiből hiányzik az a tudás, amit már a legutolsó beszállítónál sem tudnak nélkülözni.

Fórián István: Örülök, hogy elnök úr szóba hozta ezt a kérdést. Teljesen egyet értek az elhangzottakkal. A hazai műszaki felsőoktatásban a járműgyártásnak a helye nincs megfelelően kezelve. Járműipari kutatás-fejlesztéssel mindössze a Budapesti Műszaki Egyetemen és a győri Széchenyi István Egyetemen - az Audira épülve - foglalkoznak.

Rupp Herbert: Ha már a jövőről beszélünk, a rendelkezésemre álló adatok szerint 2010-ben az autóeladások a világban 2,5 százalékkal fognak növekedni az ideihez képest. Ez 60 millió eladott járművet jelentene. A piacok az előrejelzések szerint rendeződni fognak, az USA-ban növekedéssel számolnak, Európában még stagnál a folyamat. 2015-re 80 millió darab járművet akar az iparág értékesíteni.

Pintér István: Én ezt nem hiszem el.

Rupp Herbert: A prognózist szakemberek készítették. Olyan szakemberek készítették, akik több információval rendelkeznek, mint mi. Ez olyan szám, amit vagy elhiszünk vagy nem, de pillanatnyilag nem tudjuk megcáfolni.

Pintér István: Azért tartom fontosnak, hogy reális jövőképre építsünk, mert légvárakra nem lehet fenntartható fejlődést alapozni. A GM, amikor összerakta a reorganizációs tervet, az amerikai piacot 16-17 millióra becsülte. Mennyi lett a 2009-es amerikai piac? 10 millió. Mennyit tévedett? Elég sokat. Én is tévedhetek persze, szerintem a 2010-es év nagyjából a 2009-el lesz egyenértékű, s szerintem 5-10 év kell ahhoz, hogy a világ visszaálljon arra a piacméretre, ami a válság előtt volt. Ha jól emlékszem, 70 millió autóval tetőzött az iparág.

Rupp Herbert: Köszönöm, hogy bebizonyítottad, miért utálom a számokat. Én egyébként nem a saját prognózisomat mondtam, hanem szakértőkét olvastam fel. De felejtsük el a számokat. Maradjunk a trendnél, ez növekvő világszerte. Azt a reményemet szeretném kifejezni, hogy a növekvő trendből a magyar járműipar is megkapja a maga részét. Mi ebből profitálni fogunk, itt ugyanis már olyan mértékű gyártás folyik, hogy ezt nem lehet kitörölni a világ térképéről. Amit az oktatással kapcsolatban elmondtak, mindenben egyet értek. Legfeljebb annyi a különvéleményem, hogy én visszamennék egészen az általános iskoláig. Társaságunk foglalkozott ipari tanulók képzésével. Azt csődnek nevezném, hogy bevezették az ipari tanuló képzésben a 9. és 10. osztályt azért, hogy megtanulják azt, amit nyolc év alatt nem tudtak. Ez botrány. Nekünk nem csak mérnökökre van szükségünk, hanem jó szakmunkásokra is.

Rupp Herbert. Fotó: Cseh Róbert

www.autopro.hu: Térjünk vissza az akciótervhez. Számunkra meglepő volt, hogy mindössze két évet mert felvállalni, 2011-ig számol. Mi lesz utána? Tudja ezt egyáltalán valaki ebben az országban, milyen lesz a járműipar 2011 után?

Pintér István: Visszakérdeznék. Van ennek az országnak jövőképe saját magáról?

Fórián István: Ez egy nagyon rövid távú stratégiai terv. Nem tudom, hogy minisztérium miért ilyen rövid távú tervet rendelt, hiszen ezt egy külső cég készítette.

Rupp Herbert: A tanulmány valóban meglepően rövid időszakot ölel fel. Az autógyártásban két év kell ahhoz, hogy egy megtervezett járműből széria autó legyen. A mai üzletkötések két éven túli időszakra hatnak. Elnézést, hogy kibújik belőlem, de ez a stratégia nagyon rövid látó politikára vall, ami Magyarországon nagyon jellemző. Nincs olyan vezér fonal, ami öt évre előre mutatna, vagy tízre, mert nálunk az öt éves terv nagyon elcsépelt fogalom. A vállalatok életében a hosszú távú tervek adják meg a pillanatnyi döntések irányát. A családok életében is vannak hosszú távú tervek, de hogy épp egy ország életében nincs ilyen, az több mint meglepő.

Pintér István: Kellene jövőkép, kellene stratégia. A vállalatvezetők is készítenek 5-10 éves stratégiákat, amelyekben nem a számok a legfontosabbak, hanem a fejlesztési irányok. A jövő megítélésében persze tévedhetünk, de tudunk korrigálni, mert van egy terv.

www.autopro.hu: A magyar járműgyártás döntő része nem magyar, hanem külföldi kézben van. Baj ez, sérülékenyebb, kiszolgáltatottabb ettől a járműgyártás?

Pintér István: Az nem baj, hogy a magyar járműipar egy része globális multi, a másik része pedig kis- és középvállalkozás. A baj az, hogy a kettő közötti átjárás igen kicsi. Én azt gondolom, hogy a globális multik sokkal többet profitálhatnának a magyar járműipar hagyományaiból, s itt látom azokat a lehetőségeket, amelyeknek a kiaknázása függ a kormányzati szereplőktől, a globális multiktól és a kis- és középvállalkozásoktól.

Fórián István: Egyet értek Pintér elnök úr szavaival. Néhány hónapig módom volt betekinteni néhány autóipari beszállító cég válságmenedzselésébe betekinteni. Nem csak a külföldi tulajdonú cégek fundálására van példa, hanem az ellenkezőjére. Egy osztrák tulajdonú cég vezetői úgy érezték, ezt a válságot nem tudják kellően menedzselni, kiszálltak a cégből, magyar menedzsment csapat vette át az irányítást. A magyar ember beszorítottságából adódóan a problémamegoldásra van kitenyésztve, ezért ez a magyar menedzsment életképessé tette a céget, amely már magyar autóipari beszállítóként dolgozik tovább. A válságnak egyébként annyi haszna lehet, hogy sok cégnél a napi hajsza mellett nem jutott idő a dolgok átgondolására, az új struktúrák kialakítására, netán új piacok felkutatására. Ezeket a válság most kikényszeríti, s ilyen értelemben eredményeket is hozhat.

Rupp Herbert: Van egy mondás a németben, ami magyarra fordítva úgy hangzik: A szükség találékonnyá tesz. A magyar találékony nép. Ha ezt a találékonyságot sikerül a cég, a társaság, a vállalkozás javára fordítani, ez hatalmasat mozdíthat rajtunk. A találékonyságunkat kell kiaknázni és bevetni. Szeretnék visszautalni a beszélgetés elejére, amikor a médiáról beszéltünk, amely a válságot mint valami világvégét vetítette az emberek elé, a kilátástalanság és kiszolgáltatottság érzését keltve. Ezt nem tudom elégszer bírálni, mert ez az érzés gátolja a kreativitást. Egy példa arra, hogy lehet kezelni a válságot. Németországban a hetvenes évek elején átéltem az olajválságot, amikor államilag elrendelték az autómentes vasárnapokat. Az emberek azonban nem pánikba estek, hanem a családdal kerékpárral kimentek az autópályára piknikelni és népünnepélyt csináltak. Így is lehet egy válságot kezelni. Holott akkor a háború után ez volt az első nagy válság.

www.autopro.hu: Néhány hete a HVG-ben Varga György közgazdász azt a kérdést adta írása címének: merre húz a járműipar? Önök szerint merre húz és jó az irány?

Pintér István: Abban a kellemes helyzetben vagyok, hogy nem olvastam ezt a cikket. Hogy merre húz a járműipar? Értelmetlen a kérdésfelvetés. Magyarországon a járműipar meg fogja találni a válságra a megoldásokat. Ennek vannak látható jelei. Az újságok elkezdtek szellőztetni híreket állami támogatásokról, ez mind-mind annak a jele, hogy a járműipar Magyarországon nem fog meghalni. Ha úgy tenné fel a kérdést, elég gyorsan halad-e a járműipar, akkor arról lehetne beszélni. Pozitív attitűddel sokkal többet ki lehetne hozni, mint ami most van.

Fórián István: Nekem nem tűnt fel a cikk, egyik barátom azonban elküldte, hogy olvassam el és mondjak véleményt. Bevallom, nem értek egyet a cikk írójával. Ez bizonyára az én hibám. Oknyomozónak és alaposnak tűnt a cikk, a következtetéseivel azonban messze nem értek egyet. Ha jól emlékszem, arra hívta fel a figyelmet, hogy az ilyen jellegű hazai járműipar, amely ledegradált és külföldi cégekhez kapcsolódóan alacsony rangú tevékenységet végez, kifejezetten hátrányos lehet a magyar járműgyártásra. Vagyis a hazai autóipar kifejezetten gátolja a nemzetgazdaság fejlődését. Ezzel mélységesen nem értek egyet.

Rupp Herbert: Én nem olvastam a cikket, de amit idáig hallottam róla, örömet okoz, hogy ilyen marhaságot nem kellett elolvasnom. Ha valaki tárgyszerű érveket felvonultat, abból is lehet rossz következtetéseket levonni. Erre szeretnék egy példamesét elmondani. A professzor vizsgálja a bolhát. Jegyzőkönyv, gondosan felír mindent. Kitépi a bolha egyik lábát, majd rászól, hogy bolha ugorj, a bolha ugrik. Kitépi a másodikat is, így megy az utolsó lábig. Minden lábát kitépi, rászól, hogy bolha ugorj, de a bolha nem ugrik. A professzor következtetése: ha a bolha minden lábát kitépjük, elveszíti a hallását. Ezt a cikket is ebbe a kategóriába sorolom a hallottak alapján. A magyar autóipar a rendszerváltás óta állandó sikertörténet. A fejlődés sokkal erőteljesebb volt, mint a magyar iparban általában. Mindig vannak azonban olyanok, akik szeretik elrontani mások örömét, s halálra ítélik azt az ágazatot, amely a következő tíz évben is a magyar gazdaság húzóágazata lesz. Badarságok köztudatba juttatása helyett azzal kellene foglalkoznunk, hogyan tudnánk a járműipart még jobban csinálni.

www.autopro.hu: A közvélemény mindig felkapja a fejét, amikor egy híres cég Magyarországra jön. Különösen akkor, ha az állam a Mercedes letelepedését 111,5 millió euróval támogatja. Önök szerint az elkövetkező években is folytatódnia kell az állam beruházásösztönző tevékenységének úgy, hogy sokat áldoz rá?

Pintér István: Érdemes itt is a tényekből kiindulni, nehogy rossz következtetésre jussunk. Nézzük meg, hogy a globális cégek hogyan választanak telephelyet maguknak. Sok versenytényező kerül az asztalra, az egyik az állami támogatás. Ez fontos, de a cégek nem az alapján választanak gyártóhelyet, hogy mekkora az állami támogatás mértéke. Fontos számukra a környezet, a régió adottságai. Ha körülnézünk a világban, nem találunk olyan országot, amelynek kormánya ne támogatta volna a multik meg- és letelepedését.

Fórián István: Ha nem mi adunk, akkor mások adnak, s oda mennek. A Suzuki például vegyes-vállalatként indult Magyarországon, majd tőkeemelésekkel ez változott. De nem minden országban van ez így. Indiában például a Suzuki-Maruti megmaradt 50-50 százalékos vegyes-vállalatként, s a fejlesztésekből az állam is kiveszi részét.

Rupp Herbert: Látott már horgászt kukac nélkül horgászni? A támogatás a kukac a horgon. Ha a férfi randevúra megy, virágot visz a hölgynek. Ezek a nagy cégek nincsenek rászorulva az állami támogatásra. A fogadó állam azonban így fejezi ki háláját, örülök hogy ide jössz és munkahelyeket hozol létre. Fórián úr a Suzukit említette. Érdemes lenne kiszámolni, hogy az állam mennyit tett be a Suzukiba, a vegyesvállalatba és azóta a Suzuki mennyit fizetett az államnak a különböző járulékok formájában.

Pintér István: Ha valakit idecsábítunk, nem tudom, hogy a beszállítói lánc milyen súllyal esik latba. Ha az állami támogatás fejében harmonizálni lehetne, hogy a kis- és középvállalkozások közelebb kerüljenek a multikhoz, akkor a rendszerben vannak még tartalékok.

Rupp Herbert: Az Audinál igen alacsony a magyar beszállítói arány. Lehet, hogy ez ügyben a vezetőségre nyomást kellene gyakorolni. Nem azért, hogy kényszerítsük őket, hanem azért, hogy ők az alkalmazottaikat kényszerítsék. Az Audi nem azért nem vásárol többet Magyarországon, mert a vezetőség ezt megtiltja, hanem azok az alacsony szintű döntéshozók, akik a beszerzések megbízásait kiadják, ezek ugyanúgy kényelmesek, mint minden ember a világon. Kényelmesebb nekik a bejáratott beszállítót aktiválni, aki tőle pár kilométerre van, régóta ismeri , mint belemenni egy rizikós kapcsolatba egy új beszállítóval, ahol ráadásul még nyelvi problémák is vannak.

Jövőkép kellene a magyar járműgyártásnak. Fotó: Cseh Róbert

Rupp Herbert: Kormányzati szinten nem minősíthető merev álláspontra találtunk a roncsprémium programban. Érveltünk, de süket fülekre találtunk. Nekünk nincs meg az a lehetőségünk, mint az Audinak, hogy ha kormány nem ezt vagy azt csinálja, akkor kivonulunk az országból. Mi nem tudunk és nem akarunk kivonulni az országból, mi itt vagyunk és itt akarunk maradni.

Fórián István: A nagy cégek a saját céljaik elérésére tudnak mozgósítani, a szakmai szövetségek azonban még nem érték el a kritikus tömeget, de közel vannak hozzá.

Pintér István: Magyarországon sajnos nem igazán jellemző az értelmes párbeszéd. Nem alakult ki annak a kultúrája és struktúrája, hogy meghatározó iparágak és az aktuális gazdaságpolitika rendszeresen találkozik, s racionális érvekkel racionálisan felvetett témákat megtárgyal. Annak az a következménye, amit az urak is mondtak, hogy ha van egy javaslat, akkor abban inkább problémát látnak és nem pozitív felvetést.

Rupp Herbert: Jó lenne elérni, hogy a szövetségek javaslatait az államigazgatás ne kritikának tekintse, hanem fogadja el az alulról jövő kezdeményezéseket. Ez a demokrácia alapja. Nem arról van szó, hogy minden alulról jövő kezdeményezést meg kell csinálni, hanem mérlegelni kell. Mindenhonnan jöhetnek jó ötletek. A Mercedes rovátkolt hátsó lámpája például úgy jött létre, hogy a cégnél csináltak egy ötletbörzét, amelyre minden rendű és rangú embert meghívtak. Volt ott takarítónő is, aki bedobta, hogy a piszok mindig a vízszintes felületre rakódik le. Így jött létre ez az üveg, amelyen sokkal kevésbé tapad meg a piszok. Vagyis alulról is érkezhet használható ötlet, a magyar politikusok azonban ezt a felismerést még nem tették magukévá.

www.autopro.hu: Az utolsó kérdés játék a szavakkal. Ha önöket neveznék ki gazdasági miniszternek, mi lenne az első intézkedésük, amit a járműgyártás érdekében meghoznának?

Fórián István: Az első intézkedés? Talán amiről a végén beszélgettünk. Egy olyan élő és aktív fórumot hoznék létre az ipar képviselőinek, amelyen nem csak a tárcavezető venne részt, hanem szakemberek is. Igyekeznék ezeket az iparból jövő kezdeményezéseket megfontolni.

Rupp Herbert: A fronton levő vállalatokkal és a szövetségekkel meghatároznék egy középtávú stratégiát arról, hogy mit akarunk elérni. Anélkül ugyanis nem lehet értelmes intézkedést hozni, hogy ne tudnánk, hová akarunk eljutni. Középtáv alatt 5-től 15 évig tartó időszakot értek. Ebből a középtávú jövőképből kellene egy rövid távú, realizálható jövőképet megfogalmazni.

Pintér István: Stratégia, stratégia és stratégia. Az időponttal is egyet értek, legalább 15 év. Egy-két évre üzleti tervek készülnek és nem stratégiák. Nem olyan stratégiára van szükség, amelyet gyönyörűen bekötnek és évekig fekszik egy fiók mélyén, hanem olyanra, amelyet évente elővesznek, áttekintenek, amelynek a korrekciójára és monitoringjára is sor kerül. E nélkül nem tudjuk hová igyekszünk, s ha nem tudjuk, akkor sodródunk.

Fórián István: Teljesen egyet értek az urakkal. Csak annyi megjegyzést engedjetek meg, hogy ennek a középtávú stratégiának függetlennek kell lennie a politikától. Nem szabad, hogy négy évente teljesen átírják a stratégiát.

Rupp Herbert: Németországból jöttem vissza. Tudom azt, hogy a kormányváltások semmilyen hatással nincsenek a gazdaságpolitikára, az mindig ugyanabba az irányba megy. Ezt kellene Magyarországon is elérni. Sokszor elmondom, egy társaság, egy család csak azt tudja elosztani, amit megkeres. Különben kölcsönökből él és előbb-utóbb tönkre megy. A jövő, a vezérfonal nagyon hiányzik.

www.autopro.hu: Uraim, nagyon köszönjük, hogy elfogadták a meghívást a beszélgetésre.