Kipróbáltuk a Continental jövőautóját

Ez a jövő – kezdte nemes egyszerűséggel Keszte Róbert, a Continental Automotive Hungary Kft. ügyvezetője a budapesti bemutatót a szakportálunkon korábban már röviden ismertetett 48 voltos hibrid rendszer működéséről. A beszállító a 110 voltos feszültségnél kezdődő hibrid technológiát félretéve olyan 48 voltos lágy hibrid rendszert fejlesztett, amely utólag is beszerelhető az autóba, így akár húsz százalékos üzemanyag-megtakarítást érhetünk el. A Continental EcoDrive-rendszerének lényege, hogy a motor főtengelyéhez szíjhajtással csatlakozó vízhűtéses elektromotor vagy önállóan dolgozva hajtja a járművet, vagy csak rásegít a hajtásra, vagy pedig a robbanómotorról tölti az akkumulátorát, így nyerve vissza energiát. Adva van tehát egyrészt egy legfeljebb 15 kW teljesítményű indítómotorként is funkcionáló generátor, amelyet egy egyenáramú konverterrel lehet a jármű 12 voltos rendszerébe integrálni, másrészt a 110 volt feletti hibridekhez képest elképesztően könnyű lítium-ion akkumulátor (a gépkocsi eredeti, 12 voltos elektromos erőforrásának meghagyása mellett). Az elektromos erőforrás autótípustól függően az olyan teljesítmény-csökkentő feladatokat, mint például a szervókormány-rásegítést, a klímatechnikát, a turbófeltöltést is át tudja venni a robbanómotortól.

– Ez egy olyan technika, amely most indul, és egyre nagyobb teret fog hódítani – kezdte kibontani a részleteket a budapesti gyár igazgatója. A cég technológiáját már idén elkezdik alkalmazni az európai autógyártók, mivel a versenyt nemcsak a riválisok diktálják, hanem a törvényi szabályozók is. Az uniós irányelvek szerint 2020-ra kell elérni a 90 grammos kilométerenkénti széndioxid-kibocsátási küszöbértéket, ez ráadásul flottaátlagra értendő, tehát a törvényesség betartása végett ez alá is kellene menniük a gyártóknak, legalábbis átmenetileg. Számítások szerint 2025-re a világ autóparkjának csupán 30 százaléka fog kizárólagosan belső égésű motorral rendelkezni, a hibridek felfutása éppen most zajlik. Az iparági becslések alapján a világon az új autók 25 százaléka villamosított meghajtási rendszerrel rendelkezik majd eddigre, és ezek közel fele 48 voltos hibrid lesz.
A Continental-igazgató többszöri rákérdezésre sem volt hajlandó elárulni, melyik autómárkát tervezik ellátni a 48 voltos technikával, azt sem fedte fel, hogy vajon a budapesti Continental-gyárnak mindehhez a fejlesztéshez van-e, lesz-e köze – iparági információk szerint komoly esélye van egy ilyen döntésnek a beszállító részéről. Azt azonban megtudtuk, hogy már vannak vevői az EcoDrive-nak. De ha megnézzük, hova is gyárt a Continental, nagy vonalakban betájolhatjuk a leendő partnereket. A gyár a Volkswagen masszív beszállítója: a német autóóriás küszöbön álló Golf Mk8-asával kapcsolatban már sok pletyka kapott szárnyra, hogy éppen ez fog mild hybrid motorral készülni. És ha azt is tekintetbe vesszük, hogy a teszten épp egy harmadik generációs mild hybriddé alakított, szintén Németországban készülő Ford Focust lehetett tesztelni, akkor már két ötletünk is van, hova kerül 2016 végétől a Continental hibrid technológiája. Az autó teszteseményén egyébként a Schaeffler német csapágy-gyártó is bemutatkozott, ők a kuplungot, a szíjfeszítő rendszert és a motorhőfok-szabályozás újrahangolását szolgáltatták a Ford átalakításához.

A hibrid rendszert a Continental úgy tervezte meg, hogy lehetőleg bármilyen architektúrájú gépkocsiban elférjen. A beszállító nem titkolt vágya, hogy maguk a gyártók is – követve a környezetvédelmi előírásokat – ennek a rendszernek a fogadására teszik képessé modelljeiket. A háromhengeres Ford Focuson 17 százalékos üzemanyag-megtakarítást lehetett elérni, amely a következőekből tevődött össze: 7 százalékot hozott rögtön a hibrid funkció, 4,5 százalékot a rásegítés miatti fordulatszám-csökkenés, 2,5 százalék jött össze munkapont-optimalizáláson, másfél százalék kipufogógáz-kezelésen, egy százalék hőfok-kezelésen és fél százalék belsőégés-optimalizáláson.

Szakportálunk kérdésére Keszte Róbert elmondta, a technikát gyakorlatilag minden személygépkocsi-kategóriában el lehet képzelni, de különösen nagy kereslet várható a kis- és középkategóriás méretű autók piacán. Az olcsó és tiszta megoldások érdeklik a gyártókat, ennek tökéletesen megfelel az EcoDrive. Ami az utólagos beépítés költségét illeti, ez körülbelül ezer eurót tesz ki. A szakember elmondta, evidens volna, hogy ez a rendszer is megkapja Magyarországon a zöld rendszámot, de ilyen irányú konkrét lépésekről nem tudott beszámolni.

A budapesti tesztvezetés főszereplője tehát egy harmadik generációs, három hengeres, egy literes benzines motorral bíró hibrid Ford Focus volt. Az autó belterében csak egy energiafelhasználást követő színes kijelző árulkodott arról, hogy hibrid technikát rejt a motorház. Oda betekintve viszont a motorblokk melletti rengeteg kábel igazán szokatlan látványként tárul elénk. Kis keresgélés után meg lehet pillantani a Ford-erőforrás előtt-alatt az elektromos motort, illetve a kettőt összekötő szíjhajtást. A Focusban a hátsó pótkerék helyére került az akkumulátor, amelyet egy hűtőborda és egy hűtőventillátoros egység egészített ki. Mint ahogy Simon Baensch, a Continental innovációs szakembere magyarázta, az egész hibrid technika nem emeli meg hat kilónál többel az összsúlyt, ám már így is vigyázni kell azzal, hogy egyes autótípusoknál hova helyezik az akkumulátort, hogy a beavatkozás az autó eredeti specifikációjában ne okozzon lényegi változást.

Az autó belsőégésű motorját az elektromos motor indítja el, egy tizedmásodperc alatt. A harmadik sebesség elérése után ésszerű elektromos módba kapcsolni egyszerűen azzal, hogy a lábunkat elvesszük a gázpedálról. Ez leválasztja a meghajtást a motorról, és sikló üzemmódba kerülünk. Ha be akarjuk kapcsolni az elektromos motort, csak gázt adunk, és onnantól áram visz minket előre. Egy átlagos út 25 százalékában ki van kapcsolva a belsőégésű motor. A próbaút során az üzemmód-váltásokból semmit nem lehetett észrevenni, folyamatos, puha menetélményben volt részünk.