Dirk Janetzko: a legjobb mérnökök dolgoznak nálunk

Dirk Janetzko 2010-től vezeti a magyar vállalatot. Előtte a grazi AVL-nél, illetve a Continental/Siemensnél töltött be vezetői és mérnöki tisztségeket

- Mit kell tudnunk az AVL-ről, és annak hazai vállalatáról, az AVL AUTÓKUT-ról?
- A grazi AVL List GmbH a világ elsőszámú független vállalata a jármű hajtáslánc fejlesztésben, az ezt támogató szoftverek, illetve a motor- és járműtechnikai mérő- és vizsgáló rendszerek fejlesztésében és gyártásában. Az AVL egy világszerte 45 telephellyel rendelkező nemzetközi vállalat, ahol mérnökök és feltalálók nemzetközi környezetben, közösen, a legmodernebb hajtástechnika fejlesztésén dolgoznak.

Magyarországi leányvállalata, az AVL AUTÓKUT Kft. a magyar járműipar több mint száz éves hagyományaira alapozva budapesti telephelyén immár 140 munkatársával – köztük 120 mérnökkel, végzi kutatás-fejlesztési tevékenységét a személyautó motoroktól a haszongépjárműveken át a hajó motorokig, a háromhengeresektől az egy megawatt teljesítményűekig. Tevékenysége három részre osztható, a PTE egységünk a hajtásláncokkal foglalkozik, motorok, tengelyek, váltók tervezésével, fejlesztésével, az ITS részlegünk tesztpadokat és mérőeszközöket épít a hajtásláncok méréséhez és teszteléséhez. Harmadik águnk, az AST szoftvereket fejleszt, analíziseket és szimulációkat végez. Mindezek a fejlesztés eszközei, mérnök szolgáltatóként ezeket az eszközöket fejlesztjük más mérnöki szolgáltatóknak, beszállítóknak, motorsport istállóknak, vagy maguknak az autógyártóknak.

- Pontosan mivel foglalkozik fejlesztési központjuk itt a XI. kerületben?
- Budapesti irodánk főként a hajtásláncokkal foglalkozik, de használjuk a másik két águnk fejlesztéseit és eszközeit is. Örömmel jelenthetem ki, hogy minden területet lefedünk munkatársainkkal, így a budapesti technikai központ házon belül megold minden feladatot. Alakul egy új részlegünk is, ahol szeptember elsején indult a munka, ez egyfajta gyártási mérnökség. Mi nem gyártunk motorokat, de tudjuk, hogyan kell azokat gyártani, hogy hosszú ideig jó minőségben, hatékonyan és kiváló hatásfokkal működjenek a legmostohább körülmények között is. Tudjuk a megoldást arra, hogyan lehet a legolcsóbban és a legjobb minőségben hatékony erőforrásokat fejleszteni és gyártani, de a fejlesztők kiválasztásában és a gyártási folyamatok felépítésében is szakértők vagyunk. Ezt a tudásunkat adjuk el például a motor- és autógyártóknak. Nyolc motortesztpadunk van, a 150 kilowattos teljesítménytől az egy megawattosig.

AVL-tesztpad

- A motorokat nem a gyártók fejlesztik?
- Van rá példa, például az Audi Győrben maga fejleszti az erőforrásait, de vannak olyan kérdések, amelyekben mi nekik is tudunk segíteni. Kisebb, például ázsiai gyártók azonban nem rendelkeznek ekkora kutatás-fejlesztési kapacitással, így nekik mi tervezzük meg a járművükbe illő erőforrást. De például egy a Volkswagen Golfban bevált motort is mi tervezünk át úgy, hogy a Volkswagen Tiguanban is megállja a helyét, lemodellezzük, teszteljük, analizáljuk és tökéletesre fejlesztjük a motor működését a nagyobb, terepre is alkalmas járműhöz. Ez elsőre egyszerűnek tűnik, de pályafutásom során találkoztam már ilyen idézőjelbe téve egyszerű feladatokkal. Bármilyen kis változtatás egy motoron paraméterek sorát módosítja, mi ezekre fókuszálunk, megfelelve az adott jármű, márka, gyártó ország technikai, jogi, környezeti feltételeinek.

Hatótávnövelő hibrid járművekhez

- Milyen évet zár Magyarországon az AVL AUTÓKUT?
- Az utóbbi 4-5 évünk nagyon sikeres volt Magyarországon. 2010-től megdupláztuk a létszámunkat, mely az akkori hetvenről az idei év végére százötvenre nő. A bővülést természetesen a megrendelések gyarapodása indokolta, illetve az, hogy egyre inkább a helyi feladatokra koncentrálunk, sok új magyarországi cég ad nekünk munkát. Dolgozunk nagy gyártóknak, például az Audinak is. 2014 még a tavalyinál is jobb évünk lesz. Már most szeptember végén elértük a céljainkat, azaz már 140-en dolgozunk, és év végéig még újabb tíz dolgozó helyezkedik el nálunk. És ez nem a végső állomás. Kalibráló részlegünk két éve működik, terveink szerint 2015-ben és 2016-ban jelentősen bővítjük a kapacitásait. Folyamatosan fejlesztünk és eszközöket vásárlunk, hogy lépést tartsunk a trendekkel, és az új funkciónkkal, mint például a már korábban említett kalibrálás. 7-800 ezer eurót költöttünk átlagban évente az elmúlt öt évben fejlesztésre, azaz az éves közel tízmillió eurós forgalmunk 8 százalékát. A jövőben szeretnénk jobban részt venni különböző kutatás-fejlesztési projektekben. Ezért fűzzük szorosabbra kapcsolatainkat a műszaki egyetemekkel. Tartós, illetve megbízhatósági tesztjeinkre is jobban támaszkodunk a jövőben, hisz mi nemcsak tesztelni tudunk, hanem mérnökileg fejleszteni is. A jövőnk még tartogat kihívásokat, de mindenről nem beszélhetek...

- Hogyan látja a hazai járműipar helyzetét? Mit gondol a hazai járműipar bővüléséről, a prémium autógyártók megtelepedéséről? Lát további lehetőségeket? Van üzleti kapcsolatuk a hazai autógyártókkal?
- Ma Magyarország nagyon erős az autóiparban, ám ezzel együtt jelentős mértékben a külföldi tőkétől függ. Ez nem fog változni a jövőben. A bővülésre látok lehetőséget, de inkább a szolgáltatóiparban látok potenciált. A magyarországi klíma és környezet lehetővé tenné egy komoly tesztpálya-komplexum létrehozását, ahol például a mostanában nagyon akut valós körülmények közötti fogyasztási teszteket is meg lehetne szervezni. A hazai gyártók közül természetesen mindegyikkel van kapcsolatunk vagy közvetve, vagy közvetlenül. Ezek projektalapúak. Projektjeink globálisak, de a helyi egységeink, így a budapesti szolgálja ki a helyi gyárakat, vagy kompetencia központokat, például a győrit. De a szaktudásunk, vagy a szolgáltatásunk globálisan érvényes.

- Milyen fejlesztésekben vesznek részt a budapesti mérnökök? Milyen fejlesztések, beruházások várhatók a következő 3-5 évben?
- A fékpadi és járműves teszteken alapuló fejlesztéseinket bővítjük, ezen a területen látunk komoly fejlődési lehetőségeket. Műszereket, vizsgáló rendszereket, szoftverlicenszeket vásárolunk, miközben új munkahelyeket is teremtünk. Ha minden jól megy, évente húsz dolgozóval tudjuk bővíteni a létszámot.

- Mi a véleménye a magyar beszállítókról, a magyar gazdasági környezetről?
- Beszállítóink nekünk is vannak, mindent, ami nem fejlesztünk, azt beszerezzük: alkatrészeket, mechanikai összetevőket, felszereléseket. Ezeknek meg kell felelniük az AVL standardjainak. Van egy furcsa tapasztalatom a hazai beszállítókkal kapcsolatban. Nem jól kommunikálnak. Nekünk szükségünk van visszajelzésekre akkor is, ha a dolgok jól működnek. Az ügyfelet tájékoztatni kell, folyamatosan és mindenről. Ez nem mindig sikerül a magyar beszállítók esetében.

- Milyen kapcsolatuk van a felsőoktatással? Mennyire fontos a képzés?
- Társaságunk folytatva az anyavállalat több évtizedes nemzetközi hagyományait, szoros kapcsolatokra és együttműködésre törekszik a magyar műszaki felsőoktatási intézményekkel. A hagyományos együttműködés területei – évközi feladatok, nyári gyakorlatok, diplomamunkák, kihelyezett labor gyakorlatok, Formula Student támogatása – mellett műszerek és vizsgáló berendezések rendelkezésre bocsátásával, illetve egyetemi kutatási projektek technikai és szakmai támogatásával reményeink szerint eddig is és a jövőben is közelebb tudjuk hozni egymáshoz a hazai járműipart és mérnökképzést.

- Hogyan találják meg a megfelelő munkaerőt? Mit tesznek érte?
- Az imént már elárultam a titkot: a Formula Student és a hasonló versenyek a mi vadászterületeink. A jövőnket erre és a hasonló egyetemi innovációkra alapozzuk. Közreműködőként részt vettünk az idei Techtogether mérnökhallgatói versenyen is. Kapcsolatban vagyunk ezen a budapesti, győri és kecskeméti egyetemekkel, főiskolákkal, támogatjuk őket. Minden kollégámnak és vállalatvezetőnek ajánlom, hogy kapcsolódjanak be, mert a legjobb embereket, a legjobb mérnököket ott lehet megtalálni. Ezek a csapatok önmagukat menedzselik amellett, hogy magas technikai színvonalon alkotnak újat, tapasztaltak, műszaki ismereteik mellett gazdasági értelemben is jól képzettek, így hasznára válnak egy olyan vállalatnak is, mint az AVL. Sok kollégánk jött a Formula Student környékéről. Ez meg is látszik az itt dolgozók átlagéletkorán, ami alacsonyabb, mint 30 év. Dolgozóink kilencven százaléka mérnök. Fiatal tehetségeink külföldi karriert is befuthatnak nálunk, szomorú szívvel engedjük el őket, de tudjuk, hogy szakértelmükkel az AVL hírnevét erősítik majd Ausztriában, Németországban, vagy a világ bármely pontján.

- Milyen forrásokból fedezik a fejlesztéseket, az anyacég finanszírozza a működésüket vagy hitelek, esetleg uniós források?
- Jelenleg minden beruházásunkat az anyacég fedezi, de a jövőben a különböző együttműködések és közös munkák során a fejlesztési költségek megosztását is tervezzük, kutatás-fejlesztési források bevonását. Ilyenek például az elektromos hajtás projektek, amelyekben szívesen részt vennénk.

- Mit gondol a jövő hajtásairól? Mi indíthatja be a környezetbarát autózást? Az elektromos forradalom lángja finoman szólva is kialudt. Még a korábban szószóló Németországban is több Ferrarit és hasonló benzinzabáló szupersportkocsit adnak el, mint ahány villanyautót.
- Elektromos forradalom volt már egy jó pár a múltban, az autózás hajnalán a 19. század végén terjedtek el az elektromos járművek, majd újra fellángolt a múlt század nyolcvanas éveiben a téma, és persze most, napjainkban, amikor égető probléma a légszennyezés. A mai azonban a legkomolyabb. Ugyanakkor mind a gyártók, mind pedig a beszállítók nem gondolják, hogy a villanyautó lenne az egyetlen megoldás a jövő mobilizmusára. Belsőégésű és elektromos, ezek valamilyen kombinációja sokkal inkább. Rövid távon elegendő a villanymotor, de a hosszabb utazásokhoz elengedhetetlen a hatótáv-növelő dízel-, vagy benzinmotor. A villamosításhoz infrastruktúra és szemléletváltás kell.

A belső égésű motoroknak nem fog leáldozni, ezek egyre hatékonyabbak lesznek, és megmaradnak a piacon. Az Otto- és a dízelmotorok közelebb kerülnek egymáshoz, de nem a diesotto motorról beszélek - mert annak nincs létjogosultsága. Olyan fejlesztések folytatása várható a jövőben, amelyek jelenleg is zajlanak, és amelyek az egyik, vagy a másik motor funkcióit ötvözik. Ilyen volt a dízelmotorok sikerét megalapozó direkt befecskendezés, vagy a turbófeltöltők használata a benzinmotoroknál. Ezeknek a fejlesztéseknek a mozgatóereje a hatékonyság. Az energiasűrűsége pedig jelenleg a hagyományos üzemanyagoknak a legnagyobb, a benzinnek és a gázolajnak. A villanyautók esetében félrevezető az alacsony fogyasztást, vagy a károsanyag-kibocsátást nézni. Az autó teljes életciklusát tekintve egy négyhengeres dízelmotorral szerelt autó kevésbé környezetszennyező, mint egy villanyautó. Ismétlem, a teljes életciklust kell figyelembe venni. Az alumínium karosszéria nagy divat most, mert könnyű, és általa csökkenthető a fogyasztás.

De kérdem én, minek a segítségével készül az alumínium, vagy a hidrogén? Azt az energiafelhasználást is bele kell számítani az életciklusba, és akkor már nem annyira zöld egy-egy autó. Tény, hogy a kibocsátás, a hatékonyság problémáját meg kell oldanunk. Részemről a hagyományos motorokban és a hibridekben látom a jövő kihívásainak hatékony és az emberek számára is elfogadható válaszát. Mindent megteszünk, hogy a környezetkímélő autózást szolgáljuk fejlesztéseinkkel. De az emberi tényezőt nem tudjuk kizárni. Ha az emberek nem akarnak környezetbarát módon élni, a technológia nem tud rajtuk segíteni. A jogi környezet folyamatosan leszorítja a kibocsátási értékeket, az autósok pedig erősebbnél erősebb motorú autókban keresik az autóvezetés örömét. Nehéz mindkét oldalnak egyszerre megfelelni.