Álláshirdetések
Events / Courses
Legfrissebb híreink
A kecskeméti csapat újabb lépést tett az önvezető rendszerek felé
2024.04.19 16:23
Több ezer Cybertruckot hív vissza a Tesla
2024.04.19 15:22
Az USA nyomására Mexikó is keresztbe tesz a kínai autógyártóknak
2024.04.19 14:21
Így lesz elég magyar alapanyag az ipar számára
2024.04.19 13:17Autopro Blog
Autopro a Facebookon
Galériáink
Rozsda Concordia - gigantikus korróziós teszt a toszkán partoknál
A Costa Concordia óceánjáró 1 év 8 hónapot töltött a tengerbe fordulva. A szerencsétlenül járt monstrum esete érdekes párhuzamot mutat a járműipari korróziós tesztekkel. Cikkünk szerzője Nosztrai Ádám, a korróziós kamrák szakértője, az Atestor Anyagvizsgálat-Méréstechnika Kft. ügyvezetője.
A hagyományos korróziós vizsgálat során általában 5 százalékos sóoldatból képzett permettel, vagy köddel kezeljük a mintákat egy zárt térben, jellemzően egy különösen ellenálló PVC-ből vagy más üvegszálas műanyagból készült korróziós kamrában. Ez a köznyelven sópermet vagy sóköd tesztnek nevezett szabványosított ipari eljárás a különböző korrózióvédő technológiák gyártási minőségének ellenőrzését szolgálja. A festék, horgany vagy galván bevonatú, speciális oxid réteggel védett alapfémből vett mintát egy kontrollált, mesterségesen előállított, erősen korrozív közegbe helyezzük, majd megfigyeljük, kiértékeljük a meghatározott idő alatt bekövetkezett változásokat.
 |
| Az óriási jármű, ahogy már soha nem láthatjuk |
A Costa Concordia példájánál maradva: hajók esetében számos módszert ismerünk a korrózió elleni védelemre, ezeket bonthatjuk aktív, illetve passzív korrózió-gátló rendszerekre. A passzív rendszerek alapja egy többszörös, fokozott ellenállóképességű bevonatolási módszer, amely védelmet nyújt mindaddig, amíg a bevonat nem sérül. A vízvonal alatti nagy fém felületeket leggyakrabban poliuretán, vagy epoxi alapú bevonatrendszerek borítják, minimálisan 300-400 mikron vastagságban.
 |
| Nem okozott volna ekkora kárt a sós víz, ha tovább működtek volna az akkumulátorok |
Az aktív rendszereknek szinén számos fajtája létezik. A hajólapát, hajócsavar, ballaszt-tartályok külső védelme gyakran áldozati fém alkalmazásával történik. A védendő fémhez egy elektropotenciál szempontjából reakcióképesebb fémet kapcsolnak, így a védendő fém alkatrész, például a hajócsavar katódként, az áldozati fém anódként fog viselkedni. A rozsdásodás, oxidáció során az elektronok az áldozati fémből a védendő fémbe vándorolnak át, az elektront vesztett fém molekulák a vízzel reakcióra lépve eloxidálódnak. Az anódot rendszerint cinkből, magnéziumból, vagy alumíniumból készítik, s meghatározott ideig, tulajdonképpen hasznos életük végéig „testőrként” szolgálják az értékes alkatrész túlélését. Számos, otthoni alkalmazási célú fürdőszobai boilerben vagy kazánban is ugyanezt az aktív anód védelmet alkalmazzák. Az aktív védelem előnye, hogy a sérült bevonatú fémek védelme is erős marad, hátránya viszont, hogy a rendszeres karbantartási igény miatt elég költséges az eljárás.
 |
| Korróziós vizsgálat egy sópermet kamrában |
Egy másik aktív eljárás során elektromos áram segítségével változtatják meg a katód-anód állapotot, itt az akkumulátor viselkedik “áldozatként” – természetesen ez a megoldás csak az akkumulátorok üzemelése esetén nyújt védelmet. Ezt alkalmazták a Costa Concordiában. Az akkumulátorokat azonban az üzemanyagokkal együtt eltávolították, hogy azok ne okozzanak környezeti katasztrófát. Ezzel megszüntették a vízben hagyott hajótest védekezési képességét a korrozív közeggel (tengervíz) szemben, a lépés hatása pedig látványos “eredményt” okozott.
