Csak az oroszok kérnek szerelhető gömbcsuklót a szegedi Autófertől

Farkas Károly vezérigazgató.

Nem 30 százalékkal, hanem 30 százalékára zsugorodott az európai haszonjárműpiac 2009-ben, s ezt már-már példás alkalmazkodással vészelte át az Autófer Zrt. Ezzel együtt Farkas Károly elnök-vezérigazgató hozzáteszi, hogy azért kap még mindig meghívót a szegedi polgármestertől a 200 legnagyobb adózó klubjába, mert kidőltek előle, mellőle a vállalkozások. – Jobb lett volna ezt valódi növekedéssel elérni, de ehhez a piac az elmúlt években nem volt partner – mondja.

Az Autófer a szakmánál hamarabb érezte a válságot az alkatrészpiacon, hiszen a csökkenő olajár miatt az oroszok a korábbinál kevesebbet vásároltak, egyszerűen nem jutott pénz az Ikarus buszok javításra – avat be az egyszerű titokba Farkas Károly. Ezt érzékelve néztek új piac után, s találtak is Németországban.

Miből él a vállalkozás? Forgalombiztonsági alkatrészeket gyárt autóbuszokhoz és teherautókhoz. Kormányrudakat, kormányösszekötőket, lengőkarokat, gömbcsuklókat. Ezekből első beszállítói voltak az Ikarusnak, amíg létezett ez a márka Magyarországon. Innen az aktív orosz kapcsolat, Moszkva az Ikaruson nőtt fel, azt építi tovább, miután a magyarok nem szolgálták ki őket. A márkát a Renault vette meg, ám ezek az árak már túl magasak voltak az oroszoknak. Be is zárt a magyar Ikarus.

Kézimunkaigényes alkatrészeket rendelnek az Autófertől. képgaléria

– Elképzelhetőnek tartja, hogy Csehországban a tömegközlekedést ne a hazai Carossa autóbuszokkal oldanák meg? – teszi fel a kérdést az autopro.hu-nak és egy kicsit önmagának Farkas Károly. Pedig Magyarországon is felvesznek évi 4-500 buszt a volánok, és ez eltartana egy rendes gyártóbázist. Sok munkahelyet jelentene, és még többet, ha a beszállítókat is hozzávesszük.

Visszatérve a kieső piacra, Németországban találtak új partnerre. Futómű-, kormány- és sebességváltó-alkatrészeket készítenek. A ZF váltókhoz például csavarokat, amiből időnként közvetlenül is szállítanak az egri ZF Hungáriának. – Ebben az iparágban ilyen kis dolgokkal szoktak kezdődni a kapcsolatok a világmárkákkal – mondja Farkas úr. A futóműalkatrészek vásárlója a szintén német Heyd.

Nem fiatal, de nagyon megbízható a géppark.

Az új piacnak köszönhetően a számokból alig lehet kiolvasni az iparágat keményen sújtó válságot. 2008-ban 346 milliós árbevétel mellett 7 millió forint mérleg szerinti eredményt realizáltak, míg 2009-ben ez a két szám 341, illetve 4 millió volt. Növekedni nem tudtak, de legalább szinten maradt a termelés. – Erre az esztendőre nagyon elégedett lennék a szinten tartással, de nem lesz egyszerű –tekint előre kissé borúlátón a 40 embernek kenyeret adó vállalkozás vezérigazgatója.

Az egykor több mint 380 emberre tervezett, jó infrastruktúrájú telephely minden felesleges szegletét ki tudta adni 2008-ban az Autófer, mára azonban ugyancsak megcsappantak a bérlők. Nem azért mert átmentek más, olcsóbb helyre, hanem feladták és megszűntek.

Változik az élet az Autóferen belül is, korábban komoly árbevételt jelentett a buszok lengéscsillapítóinak javítása, mára ez teljesen megszűnt. A régiek, elavultak, az újakhoz nem tudtak fejleszteni, de elsősorban arról van szó, hogy ma már a haszongépjárművek lengéscsillapítói is eldobható konstrukciók, ha vége, cserélik azokat. – Semmit sem szednek már szét ma az autóban – mondja Farkas Károly –, a kormányösszekötő rudakat is egyedül az oroszok kérik tőlünk úgy, hogy szerelhetőek legyenek. Még zsírzógombot is teszünk rájuk, pedig ma már élettartamzsírzós a bevett megoldás. Szóval, a keletre induló összekötőkön a gömbcsukló csapszege és perselye is cserélhető.

Az Autófer jellemzően a kis- és közepes szériás megrendelésekből él, a naggyal nem bír, ott annyiból tudná megvenni az alapanyagot, mint amiből más multinál beszerezhető a kész alkatrész. Szóval, kis és közepes darabszámú, nagyobb élő- és mérnöki munkaigényű darabokat kérik a cégtől.

A gömcsuklógyártás az egyik jelentős profil.

Lényegében kis szériás, ám annál nagyobb értékű és presztízsű az a megrendelés, melynek végeredményével az üzemlátogatás során találkozhatunk. Két, jellegzetesen katonai zöld tehergépkocsin hasonló színű felépítmény. A rádiós autó NATO-kompatibilis, már rendszerbe is állt, s itt fejlesztették illetve gyártották le az Autófernél. Ha a bent ülők úgy gondolják, akkor rádiójel se ki, se be nem megy. Vegyi-, biológiai- és atomszennyezett terepen is megvédi a katonákat a túlnyomásos felépítmény. További specialitása, hogy gépkocsin túl helikopteren, repülőgépen, vasúton és hajón is szállítható, köszönhetően annak, hogy alul-felül függeszthető.

Az egyik műhelyben vastag, minőségi alumíniumlemezt hajlítanak, megrendelő a makói ContiTech. A másikban gömbcsapszeget mángorolnak, s azért nem vágják rá a menetet, hogy a „szálak” megmaradjanak. Maga a komplett gömbcsuklócsapszeg az Autófernél készül, a rúdanyagot felvágják, a munkadarabot kovácsolják, forgácsolják, mángorolják és hőkezelik. A kész gömbcsapszeget repedésvizsgálatnak vetik alá, de előtte a gyártás során is többször ellenőrzik. – Ebben a szakmában csak egyszer lehet hibázni, nem véletlenül nevezik ezeket forgalombiztonsági alkatrészeknek – mondja Farkas Károly.

Rendhagyó névjegy

Farkas Károly "hadiszálító"

Farkas Károly 1969-ben lett motorkerékpár-szerelő szakmunkás, felszabadulása után 11 hónapot dolgozott a XI. számú AFIT-nál – fiatalabbak kedvéért: Autófenntartó Ipari Trösztnél. Ezután visszatért inasévei gyakorlatának helyszínére és 15 esztendőn keresztül ott dolgozott. Közben levelezőn elvégezte a műszakii középiskolát, majd a közgazdasági egyetemet. A Volánhoz már vezetőként került, s gazdasági igazgatóként vált meg a közlekedési társaságtól 1996-ban, amikor az AFIT-ot privatizáló Ferjánczéktól megvásárolta egykori első munkahelyét. Ahol egyébként ma is van olyan üzemképes lemezvágó gép, ami már akkor is dolgozott a cégnél - annál a vállaltanál, amelynek 60 év alatt ő volt a harmadik igazgatója.


Rendhagyó névjegy II.
E sorok írója 1973 szeptemberében tette be először a lábát a XI. AFIT-hoz, mint elsős autószerelő szakmunkástanuló. 1976-ban szabadult, majd 1980-ig dolgozott a cégnél, Csepeleket, Ikarus 211-eseket szerelt. 2010-es üzemlátogatása során ugyancsak talált olyan gépet, amelyet egykor ipari tanulóként, illetve szakmunkásként maga is kezelt. A Nagycsarnokot azonban néptelenek találta, tucatnyi ember dolgozott csupán ott, ahol a '70-es évek végén 70-80 szaki szerelt, fúrt, hegesztett, köszörült, kalapált, s ült le a reggelizőasztalokhoz, ha 8 órakor „fújtak”.

Ez a lemezvágó már 1973-ban is dolgozott.