Az autóipar jegyében találkozott a műszaki értelmiség Kecskeméten

A magyar mérnöktársadalom immár hagyományos rendezvénye, a Magyar Műszaki Értelmiség Napja ráirányítja a figyelmet a műszaki és természettudományok fontosságára, jó alkalom, hogy a mérnöktársadalom és a műszaki felsőoktatás találkozzon egymással és a gazdaságpolitika alakítóival.

A program délelőtt 10 órakor ünnepi üléssel kezdődött a kecskeméti Katona József Színházban. A köszöntők sorát Szemereyné Pataki Klaudia alpolgármester asszony nyitotta meg, aki arról szólt, hogy Kecskemét felkerült a magyar autógyártás térképének közepére, s így egyszerre érzi magár nagynak és kicsinek is, hiszen most már versenyeznie kell az egész világgal.

Szemereyné Pataki Klaudia alpolgármester és Gaál József, megyei kamarai elnök.

A rövid köszöntőket követően Cséfalvay Zoltán, a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára a magyar innovációpolitikáról és a járműiparról tartott előadást. Beszélt a versenyképes gazdaságról, amely nincs műszaki értelmiség nélkül. Utalt a helyszínvállasztás fontosságára, s arra, hogy Kecskemét áttörés, a maga vállalkozásbarát önkormányzatával, a színvonalas főiskolával.

Az előadó szólt arról, hogy Európa versenyképességének javítása kulcskérdés, a GDP 1,9 százalékát tudja csupán kutatás-fejlesztésre költeni, miközben a 3 százalék lenne az ideális. Ráadásul ez nem is egyenletes eloszlású, a keleti és déli országok átlag alatt tudnak csak teljesíteni. Az európai szakadékon túl nálunk is van bőven megoldandó probléma, az örökölt intézményrendszer struktúráját át kell alakítani a hatékony finanszírozás jegyében. Magyarország a hozzáadott értékkel, a többlet tudással legyen versenyképes, és ne azzal, hogy olcsó beszállítója a világnak.

Kroó Norbert akadémikus, az MTA alelnöke Tudomány, mesterség, művészet és gazdaság összhangzattana a járműiparban címmel tartott előadást. – Öreg iparágak hanyatlását érjük meg, miközben egyre több a termékekben a hozzáadott érték, új technológiák jönnek, amelyek a kutatásból származnak – mondta. Felértékelődő a szakmai elit, a tudásalap, miközben a tudás lokalizált, fontos tehát a személyes kapcsolat, nem oldható meg minden videokonferenciával.

Az előadó beszél arról, hogy az oktatás és a kutatás fejlettsége milyen szorosan összefügg az adott ország gazdaságának erejével. Egy kínai bölcs mondta valamikor a harmadik században: ha egy évre tervezel, ültess magokat, ha egy évtizedre, fákat, ha 100 esztendőre, akkor oktasd az embereket. Elhangzott egy másik frappáns idézet is, a tudományról mondta szerényen Newton: ha messzebbre látok, mint kortársaim, az annak köszönhető, hogy óriások vállán állhattam.

Az eseménynek a Katona József Színház adott otthont.

Michelbeger Pál akadémikus a magyar mérnökök járműipari szerepéről tartott színvonalas előadást, számos idézettel. A jármű mozgó ház, fontos a stílus és az esztétika is, csakúgy, mint az építészetnél – és mindkét területen az ember van a középpontban. A gép forog az alkotó pihen – természetesen Madáchnál, s persze a felgyorsult világban kevés idő marad a lazításra. Beszélt a nemzetközi és magyar mérnökökről, egyebek között Ganz Ábrahámról, akinek óriási szerepe volt a kéregöntésű vasúti kerék és a vasúti váltó feltalálásában, gyártásában elterjedésében. Hat legénnyel indult az öntöde és több ezer fős nagyvállalat lett belőle, a Ganz Művek, ahol később a transzformátor is megszületett.

20 egyetemi tanárt és akadémikust adott a Ganz három évszázadot átívelve, Miskolcon ma is oktat olyan egyetemi tanár, aki ganzos volt. Az gépkocsikról szólva elmondta, hogy minden nemzet büszke első saját autójára, így Bánki és Csonka autójára mi is büszkék vagyunk. Az automobilok piacát azonban Henry Ford és Galamb József teremtette meg, a mindenki által hozzáférhető autóval, s ezt gazdaságilag is megoldották. Ford mondta egykor, hogy nálunk a vevő választhat: feketét.

Számos nagy magyar mérnök neve hangzott el az előadásban, így Barényi Béláé is, aki a passzív és az aktív biztonság egyik atyja volt, s aki tudta, hogy a gépek középpontjában az embernek kell állnia. Winkler Dezsőt is említette, aki a Botond harckocsit konstruálta például Győrben, ez persze egy másik emberi megközelítés. Beszélt az iparágak közötti vándorlásról, ami felerősít a háború, ahol harckocsi kell és repülőgép, s mindkettőben ott a belső égésű motor. A versenyhez karmester és nem bizottság kell, aki ismeri a darabot, esetünkben a járművet, a hangszereket, vagyis eszközöket, ismeri a zenekart, vagyis a beosztottjait, és persze a közönséget, akinek a produktumot el akarja adni.

Frank Kleint Belina Károly dékán és Palkovics László rektorhelyettes fogadta.

Frank Klein, a Mercedes-Benz Manufacturing Kft. ügyvezető igazgatója egy valóra váló vízióról, az első magyar Mercedesről beszélt. Hosszú magyar mondattal köszöntötte a megjelenteket, ami nagy sikert aratott. Beszélt arról a 20 évről, amit a Daimler kötelékében töltött el, majd filmvetítés következett, a hatékonyság, az információgazdagság és a 125 éves Mercedes jegyében. Hangsúlyozta, hogy a zöldmezős beruházás valóban a zöld mezőn indult, ráadásul nem is akármekkorán. A projektmegbízás viszont csupán egy oldalas volt, s kb. azt írta, hogy építs fel egy új gyárat. Adatokat is sorolt a 7 kilométeres kerítéstől kezdve az öt Eiffel toronnyi acélig, és a temérdek a vasbetonig. Az építkezéssel párhuzamosan megkezdődött a 4 kompakt modell fejlesztése is, s ott sincs lemaradás.

Mára majdnem elkészült a gyár, több mint ezren dolgoznak benne, s jelenleg zajlik a költözés. 600 robotot telepítettek, ezek egy része már meg is kezdte az alkatrészek gyártását, 2012-ben pedig legördül a sorrol az első vásárlónak szánt Mercedes-Benz. Elmondta, hogy partnernek tekintik a Kecskeméten már működő vállalkozásokat, s természetesen az önkormányzatot is, a várossal zavartalan és folyamatos az együttműködés. – A projekt sikerének a kulcsa az ember – fejezte be előadását Frank Klein.

Danyi József rektor kívánt jó étvágyat az ebédhez. 15 órára "felrendelték".

A délelőtti felszólalók kínosan kerülték a tegnap robbant felsőoktatási bombát, miszerint egyetemek önállósága szűnhet meg, köztük a győrié, és a Kecskeméti Főiskola jövője sem biztos még. Danyi József rektor, amikor házigazdaként jó étvágyat kívánt a vendégeknek, nem hagyta szó nélkül a híreket, kommentálásuktól ugyan tartózkodott, de elmondta, 15 órára megy a minisztériumba, téma a felsőoktatás jövője.

Lepsényi István (balról) szekcióvezetőként ellenőrzi a technikai előkészületeket.

A Járműipari fejlesztések szekcióvezetője Lepsényi István, a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. vezérigazgatója volt, aki bevezetőjében elmondta, hogy a Daimler egymagában többet költ kutatásokra, mint Nagy-Britannia. Egy másik megközelítésben azt hangsúlyozta, hogy Európa szinte minden kutatási területen le van maradva az USA-tól, kivétel a gépjárműiparhoz köthetőkben.

A járműipari kutatás-fejlesztés és innováció nemzetközi irányvonalairól beszélt az első előadó, Nádai László, az Óbudai Egyetem igazgatója. Elmondta, 2050-re a 1990-es szint 40 százalékára kell csökkenteni a kibocsátást. Ma több mint 800 millió személygépkocsi fut az utakon, a világ lakossága pedig évente 57 millióval növekszik. 2015-re a népesség 40 százaléka nagyvárosokban, hatoda megapoliszokban fog élni. Ezek komoly kihívások, mint ahogy a jövedelmek differenciálódása is: az új autók ára 20 év alatt a duplájára, a fizetések csak másfélszeresükre növekedtek az Unióban.

A nagyvárosi átlagsebesség alig több mint 10 km/h, átlagosan 3 órát tölt az autójában naponta a vezető. Előbb vagy utóbb mozgó irodává kell majd alakulnia a személygépkocsinak, amihez a kihangosítható mobiltelefon csak a legelső, s elég kis lépés. Következik az internetelérés. Az előadó beszélt a jövő alternatív hajtásrendszereiről, amelyek nélkül nem valósítható meg a célul kitűzött kibocsátás csökkentés. Fontos kérdés, hogy az innováció mikor jut el az alsó járműkategóriába, ennek sebessége nem csak pénzkérdés. Az innovációknak csupán 10 százaléka bizonyul sikeresnek, 40 százalék már induláskor teljesen kidobott pénz. A járműiparban egyébként a Toyotáé a legnagyobb költés, talán az átlagosnál valamivel jobb hatékonysággal.

A műszaki értelmiség egy csoportja, balról Kulcsár Béla, a BME egyetemi tanára.

Gál Péter egyetemi docens (AUDI Hungaria Motor Kft.) arról beszélt, hogy csökkenteni kell a kibocsátást, s amelyik autógyár erre képtelen, az becsukja a kaput. Ma 1,1 milliárd jármű gurul a földön, komoly környezeti ártalmat jelentve, nincs tehát más út, mint csökkenteni a megengedett károsanyag-kibocsátást. Az előadó úgy vélte, hogy az autógyárak megteszik a magukét, ugyanakkor adatokkal illusztrálta, hogy milyen kis hányadban felelősek a járművek a CO2-kibocsátásáért.

Más megközelítésben: egy fejőstehén metánszennyezése felér egy középkategóriás autó 18 ezer kilométeres éves futásteljesítményével, s ha a trágyát is belevesszük, akkor még gurulhat az az autó 6 ezer kilométert. A polémiába az autóiparnak nem szabad belemennie, lényeg, hogy teljesítse a kötelező kibocsátáscsökkentést, jellemzően egyelőre a fogyasztás mérséklésével. A 160 gramm per kilométeres CO2-kibocsátást 2015-re le kell vinni 130-ra, öt év múlva pedig már csak 90 g/km lesz a megengedett.

Gál Péter beszélt a győri egyetem Audi tanszékén folyó kutatásokról, ahol elsősorban a mozgó alkatrészek közötti súrlódás csökkentésén dolgoznak, de számos egyéb terülten – segédberendezések hatásenergiájának optimalizálása – működnek szorosan együtt az Audi fejlesztőmérnökeivel. Említette a fékpadok csúcsra járatásást, illetve a felügyelet nélküli, azaz távvezérelt működését érték.

Járműbiztonság és energiagazdaságosság kooperatív járműirányítással – ez már Gáspár Péter, MTA PhD tudományos tanácsadó előadásának címe, s akinek társszerzője Kovács Roland, a Knorr-Bremse fejlesztési csoportvezetője volt. Beszélt a járműoszlopról, amelyhez nem csak teherautók csatlakozhatnak, s amely nagyon összetett rendszer. Ez a megoldás több szempontból hasznos, csökken a légellenállás, s nem kell figyelni például a sofőrök vezetési idejét. Figyelni kell viszont a rendszernek a sávtartást és a sávkövetést, továbbá a járműoszlopból történő ki, illetve az oda besorolást. És persze még nagyon sok paramétert.

Járműoszlopnál az egyik kulcskérdés a követési távolság – a követési hiba nem növekedhet, ezt garantálni kell. Továbbá az egyes járművek között át kell adni az információt, és itt nagyon fontos a kommunikációs idő, ami töredéke a vezető reakcióidejének. Az irányításról az előadó elmondta, hogy bár kézenfekvő, mégsem lehet minden járműnek a legelsőhöz igazodnia, kell az optimális haladáshoz a közvetlen, az autó előtt guruló oszloptag számos adata is. A gyakorlati eredmény viszont 15 százalék fogyasztáscsökkenés, néhány perc plusz menetidőért cserébe.